インクジェットプリンタで互換インクを使う

キャノンのMP980を使っているが、インクが6色(顔料黒(PGBK)、染料黒、グレー、シアン(青)、マゼンダ(赤)、黄）も必要なうえに、顔料黒以外はタンクが小さいので、インクがすぐになくなる。メーカは、いろいろ言い訳をつけて、インクの色数を増やしたが、インクタンクは、容量が減っているのである。

どんどん増えるインクジェットプリンタのランニングコスト)
キャノンのiP4700も持っている。こちらはグレーインクはないが、発色はほとんど変わらない。その前のCanonのPIXUS 850iは、インクは4色だったが、これでも写真は十分綺麗かつ高速に印刷できていた。

印字が美しくて、高速、静音だと思い、キャノンを愛用しているが、インクのランニングコストがドンドン上がってきているのが難点である。

贅沢になって、web pageとかをレターサイズやA4サイズでカラー印刷するのも、原因ではある。別に白黒のレーザプリンターで十分なのだが、家庭用の小型のレーザプリンタは最近は扱いが少ない。

ちなみにタンク容量の大きな顔料ブラックは、グレースケールの表現力が落ちるので、普通紙のモノクロ印刷時にしか使われないらしい。気をつけないと、タンク容量の小さな染料ブラックばかり減っていく。


http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1359015513



蛇足) インクジェットも最初の頃は、噴射するインク粒の微細化で品質を急激に上げ、さらに対応して往復双方で印刷するとか印刷速度も急速に上げた。またインク詰まり問題も急速に改善し、インクヘッドの持ちを急速に改善した。が、いずれも技術的には完成の域にきてしまったのかもしれない。インク粒は、一定以上微細化すると、もはや印刷クオリティにはあまり影響しなくなるのであろう。

米国amazon.comの扱いは互換カートリッジばかり)
米国amazon.comで扱っているインクカートリッジは、ほとんど互換カートリッジ。iCチップつきで、10個セットで7ドルかつ送料無料と非常に安い。1個50円程度になる。純正が定価1,200円、amazon.co.jpで割引でも799円なのと比べると格段に安い。なので、amazon.comでも純正はほとんど扱っていないのだろう。

たとえば)  http://www.amazon.com/gp/product/B002A6IVAI
箱の写真は以下のような感じ。

純正) http://www.amazon.co.jp/キヤノン-BCI-320PGBK-インクタンク-ブラック/dp/B001G947MQ/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1314773308&sr=8-1

詰め替え用の補充インクを買うよりも得なように思う。さらに、自分での補充詰は結構面倒くさい。つめた穴を上手にふさがないと、インクのダダ漏れを引き起こす。


日本にも安い互換インクカートリッジはたくさんある。
たとえば) http://www.amazon.co.jp/新発売！！【CANON-BCI-321-5MP（キャノンプリンター用互換インク）】汎用インクカートリッジ-マルチ5色セット-ICチップ付き/dp/B002UNHK7G/ref=sr_1_5?ie=UTF8&qid=1314773308&sr=8-5

詰め替え用インクでは、写真を光沢紙に出すと色がおかしいこともあった。互換インクカートリッジでの発色は今後確認したい。


米国版互換カートリッジはそのままでは使えない。が、裏技を見つけた)
amazon.comの互換インクカートリッジは形状がほとんど同じだが、日本のは型番がBCI-320xxxxというのに対して、米国のは、CLI-221とか若干型番が違う。そもそも正規カートリッジでも型番が違うのだろう。。

これをそのままMP980に入れると、「認識できないカートリッジです」とエラーを起し、プリンタは使えない。

ところがリセッター(以下の写真)を使ってICチップのインク残量をリセットすれば問題なく使える。
本来はリセッタでリセットが終了すると、リセッタのランプはグリーンに変わるはずだが、これは赤点灯で終わる。

が、無視してプリンタに入れれば、ちゃんとインクが満タンと表示され、問題なく使える。

ただし、オレンジ色のカバー(プラスチックのバー)がついたままでは、リセッターには入らない。といって、これをはずすとインクが漏れてリセッタとか机が汚れる(この写真のように..)。ただし、対策は簡単で、カバーをはずしたところにセロテープやらスコッチテープを貼ればよい。仮止めなので、しっかりと貼る必要もない。

インクジェットプリンターのビジネスモデルに関する疑問)

本体を安く売って、インクで儲けるのがプリンタ屋のビジネスモデルだが、お客や関連事業者もそうそうバカじゃない。
その性か、米国のamazon.comでは、純正のインクはほとんど扱われていない。

かつての携帯のキックバックもそうだったが、お客に装置を安く売りつけて、その後どうしても発生するメンテ代で稼ぐのは、半分サギのようで、納得がいかないのは私だけだろうか。維持費に関しては、別に装置を売ったメーカの権限が及ぶわけではないので、いろいろな業者が参入するのは必然であり、防ぐのは難しいと思われる。

どうしてもやりたければ、車のリースとか、クレジットカードのリボルビングのように、はなから納得づくで、分割払いにすれば良いと思う。最近の携帯の支払いは、そういう形態に近づいているのではなかろうか。。

それに本体が安ければ、意味もなく本体を買い換える力も働くので、地球に優しくない。

適正なところから適正な利益を得る、売る側も買う側も納得づく。ビジネスモデルは、そうあるべきだと思う。お客を「なめた」ようなやり方は長続きしないと思う。

ともあれ、インクがらみでは訴訟が続いている模様。。。

http://www.webhistory.jpn.org/archives/192

EVカーとプラグインハイブリッド

EVカーの日産リーフで長距離を走ると大変なようである(以下)。

http://minkara.carview.co.jp/userid/537836/blog/21458911

リーフを含めて現状のEVは、高速道路を少しでも使う可能性がある場合には、まるで非実用的という人もいる。なにしろ30分で電池がカラ。三浦半島一周旅行で５回充電とかである。充電ステーションも少ない。本当の急速充電器はあまりおかれていないので、充電時間もかかる。

http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax11.html#110220

にも、リーフは誰にも向かない車だと解析がある。
日産と組んでいるNECは家庭用蓄電装置を売り出したようだが、現状は売電価格が高いので蓄電する価値がどれだけあるのだろうか。

非常用というなら、トヨタ　プリウスが発電機としては非常に優秀である。騒音の問題はあるかもしれないが、ガソリン発電機なら、アメリカでは$500も出せば買える。

発電装置としてのプリウスの性能は以下にある。プラグインハイブリッドの方が燃費が良いといわれているように、燃料コストは3倍以上高くつく。それでも非常用なら、あえて装置コストがかからない、プリウス転用のほうがだいぶ筋がよさそうに思う。

2011年5月29日拙稿:
プリウスの駆動能力、燃費をBMWと比較、発電機としての性能など-実はかなりの大トルク


世界のEVカーは、充電問題を考えて、エンジンを積んでいる、いわゆるプラグインハイブリッドカー(PHV)が多い。

• プリウスプラグインハイブリッド PHV。
• Chevrolet Volt
• アウディ E-Tron

以下は単なるハイブリッドであるが、欧州車もEVではなく、ハイブリッドを製品化している。

• BMW -　アクティブハイブリッド: http://www.bmw.co.jp/jp/ja/brand/technology/efficient_dynamics/activehybrid_overview.html
   BMWでの、これ以外の環境対応者は水素エンジンカーである。 http://www.bmw.co.jp/jp/ja/brand/technology/efficient_dynamics/clean_energy_overview.html
  コンセプトカーとして、2009年にドイツ・フランクフルトモーターショーに出品された、ヴィジョン・エフィシェントダイナミックスは、3気筒1.5Lの ターボディーゼルエンジンを搭載した、シリーズ型のプラグインハイブリッド車である。バッテリーだけで50km、エンジンで650km走り続けられる。燃費は26km/L (欧州テストモード)  (出典: カラー図解でわかる　クルマのハイテク, 高根秀幸サイエンスアイ新書) - http://response.jp/article/2010/06/16/141668.html にも写真入りで掲載されている。このサイトをみると、エンジンと、フロント、リアの2つのモータが協力してパワーを引き出すことができる模様。エンジンのパワーを引き出すためだろう、6速トランスミッションも積んでいる。シリーズ・パラレル型のハイブリッドかもしれない。
• ベンツ　-　ベンツの環境性能: http://special.mercedes-benz.co.jp/BLUE/hybrid/
   このハイブリッドは、従来のバッテリの位置に小型のLiIon電池を搭載したパラレルハイブリッドである。プリウス同様、エンジンはミラーサイクル、パワステとエアコンは電動である。ベンツのサイトの情報では、燃費は12km/Lぐらいにとどまっている。Sクラスという定価1,400万円を超えるフラグシップ（以下)であり、3.5Lエンジン搭載なので、燃費というよりも、プレミアムということであろうか。
  http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000021768.html

ハイブリッドの各形式については、拙稿: 2011年5月25日水曜日
               トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括) を参照されたし。

ガソリンなら給油は一発なのに、充電スタンドは少ない上に、充電に時間がかかる。
さらに、バッテリを高深度に充放電すれば、高価なバッテリの寿命が縮まる。

以下、E-TronとVoltについて紹介する。

Audi E-Tron)

E-Tronには、レンジエクステンダーという、マツダのロータリーと提携して作った発電装置が積まれている。

この装置は、オーストリアのAVLという会社が開発したらしく、日産も導入できる可能性がある。AVL社は、いろいろな発電装置を検討した結果、小型・スムーズ・信頼性から、ロータリに至ったともある。以下にイラストを示す。写りが悪いのはご容赦を。

解説記事)
http://www.audi.com/com/brand/en/tools/news/pool/2010/03/audi_a1_e-tron___electric.html

Range Extenderは、エンジン、冷却装置、発電機まで全部含めて、たった70kgしかないが15kWの発電能力を持つ。
レシプロのようにクランクシャフトにバランスウェイトがいらないのも小型軽量化に貢献していると思う。
ロータの1回転で4サイクル工程が３回爆発し、エキセントリックシャフトが3回転するというロータリーエンジンの高いエネルギー密度をうまく生かしているように思う。

ロータリーエンジン)  http://ja.wikipedia.org/wiki/ロータリーエンジン

5,000回転巡航ではなくて、車速に応じて3,000-7,000回転で回る模様。常に最高効率の回転で回るようにしないのは、車速に関係ないエンジンノイズがすると、不快なためらしい。(そういえば、プリウスの静止時発電も1,200回転とエンジンの効率が悪い低回転で行われている)　　7,000回転で回れるのはロータリーならでは。

12リッターのタンクで、200kmも航続距離が伸びる。総合燃費にすると、16.7km/Lになり、プリウスの23-28km/Lには及ばないものの、立派なものである。時速100kmで走ると2時間しか持たないので、もうすこしタンクが大きくても良いと思うが。
日産Leafもこういうものを積めば、遠出にも耐え、購入層が広がると思う。

ガソリンなら、すぐに入れられるし、スタンドはたくさんある。
タンクを大きくすれば航続距離が延びる。70km+タンク+ガソリン重量で済むなら、電池の性能が伸びるまで、しばらくはそういう選択が現実的なように思う。なぜ、現時点で、EVにこだわるのだろうか。。

エンジンのロスに関して以下のようなサイトがある)

http://jfrmc.ganriki.net/zatu/fc/fc.htm

エンジンのチューニングにも依存するが、しゅう動損失(トルク)が回転に依存して増大。

そもそもレーシングエンジン=高回転エンジンというのもあり、エンジンの熱効率は、高回転の法が全然良い。単純に仕事量/消費燃料で計算してみても、フルスロットルが2倍以上効率が良い。にもかかわらず、PHVやプリウスでは、自然なエンジン音の感覚にあわせるために、車速にあわせた回転数で発電を行っているようである。


Chevrolet Volt)

プリウス類似の遊星ギヤを用いた動力分割装置を持っているが、プリウスでは必要のない電磁クラッチを3つも積んでおり、不思議な作りになっている。

プリウスの仕組みについては拙稿) 2011年5月25日水曜日:  トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)　　を参照願います。

以下に解説する。Voltのドライブトレインは以下のようになっているらしい。

出典) http://autoprove.net/wp-content/uploads/2011/06/b3c265c212df760392b0a504c8c9b7cc.jpg


110km/hから発電モータがブースターとして動くとある。が、プリウスは常に動力モータしか動かない。そもそも、モータは低回転でも十分トルクが出せるのが特徴(直巻きモータの場合だが)なので、新幹線は固定ギアで発進から300km/hまで加速できる。
もっともプリウスの場合には動力分割機構の都合上、エンジンを止めてモータだけで高速走行すると、発電機が猛烈に逆回転することになる。いずれにしろ、Voltで、なぜ2モータ動作が必要なのかわからない。

これはトヨタの特許を回避や、インバータの効率の問題、モータの小型化の問題かもしれないが、PHVの発電機を強引にモータだと説明して、EVの補助金を得て、プリウス並みの価格競争力にするためと考えるのが妥当なように思える。

プリウスがお客のわかりやすさのために、動力分割機構をSuper CVT(電気式無段変速機)と呼んでいるのよりも、もっともっと政治的な意味合いかもしれない。

電池の充放電深度は、プリウスは25%だが、ボルトは50%(マウンテンモードではさらに深い)。それで10年保障している。NiMHのプリウスに対して、ボルトはLiIonという違いはあるが、プリウスのNiMHはエネロープのように控えめな容量にして長寿命にしたNiMHを使い、浅い充放電で電池寿命を延ばしていると思われるので、ボルトの想定条件ではかなりマージンが少ないのかもしれない。

世界標準時と地震予知

http://ja.wikipedia.org/wiki/グリニッジ標準時

最近は協定世界時としてUTCを使う。これはセシウム原子時計正確な時間を補正したものである。

http://ja.wikipedia.org/wiki/世界協定時

一方で、GMTは平均太陽の運行に基づいて定義されており厳密には違う。

地球の自転はドンドン遅くなっており、かなりの勢いでうるう秒が挿入されてきた。

閏秒) http://ja.wikipedia.org/wiki/閏秒#cite_note-Seaman-16

一方、地震で自転が速くなることもある。地球が南北方向に伸び、東西方向に縮むので、フィギュアスケートのスピンとおなじ原理で、角速度保存則によって自転速度があがる。上記のUTCのずれのグラフにも上向きの山として見えている。

この加速が地震によって起きることがある。

スマトラ地震) 一日当たり百万分の3秒加速、北極が動いたというのは、磁極じゃなくて回転中心が変わったということだろうか。

http://www.astroarts.co.jp/news/2005/01/14indonesian_earthquake/index-j.shtml

東関東大震災) 一日当たり百万分の1.8秒加速

http://www.news24.jp/articles/2011/03/14/10178246.html

「これが事実なら、１５２２年後にマイナス１秒の「うるう秒」を設ける必要が出てくる。」

というのは不正確で、自転は潮汐力等で恒常的(というか、だんだん減速度が早くなっている)に遅くなっているから、うるう秒の挿入間隔が若干延びるだけでしょう。

で、先の、http://ja.wikipedia.org/wiki/閏秒#cite_note-Seaman-16　のグラフを良く見ると、スマトラ地震より少し前の部分に自転の加速があるように見える。大地震は地球規模の変動であり、そのまえには、地球規模で一旦ゆがむということだろうか。。だとすると、地震予知につながるかもしれない。ただし、どこで起きるかまでは予想できないかもしれない。

地震予知についてまたまた

2011年8月1日月曜日

地震予測について再び　- 簡単な検証実験をしたらどうであろうか
に関連して。

本を立ち読みした。

タイトルは後日調べるが面白かった。
地震にさきだち、数日前にずるずるとプレートのずれが起きはじめるということらしい。東海沖にはこれを観測する装置がかなり設置してあるとのこと。

だが、先の東関東大震災 (2011/3/11 - 311である)では、従来の学説では説明できないことが起きているというのである。

プレート型の地震は、固着域（アスペルティ)にたまったひずみがずれて起こると最近は言われている。

• アスペルティは、プレート界面のあまり浅い位置には存在しない。これは、プレートにかかる圧力が小さいからである。
• 逆に深すぎる位置にも存在しない。これは、深くなると地殻の温度があがって、すべりが良くなるからである。

ところが、東関東大震災では、海底が6m以上隆起し、これによって福島原発すら想定していなかった、大津波が押し寄せた。これだけの海底の隆起は、プレートの中程度の深さにアスペルティがあるという従来の仮設では説明できないとのこと。つまり、かなり浅い位置にアスペルティが存在して、これが一気にずれたと考えないと説明がつかないらしい。

ともあれ、地震予知についてはわからないことが多い。

アメリカの雑誌の年間購読はめちゃくちゃ安い

アメリカの雑誌の年間購読はAmazom.comでも申し込める。
それ自体も新鮮だが、驚くのは定期購読の際の大幅な割引率。

Car and Driverが、12冊12ドル。
http://www.amazon.com/Car-and-Driver-1-year-auto-renewal/dp/B002PXVYBE/ref=lh_ni_t

2年購読すると更に安くなって、24冊 19.95ドル。
https://www.circules.com/subscribe/caranddriver-lic/50707

Popular mechanicsも12冊12ドル。
単体で買うと1冊 $3.99。

Popular scicenceも12冊12ドル。
単体で買うと1冊 $4.99。

どうりでSafeway(スーパーマーケット)で雑誌を立ち読みする人が少ないわけだ。。

National Geographicが12冊15ドル。

Scientific Americanが12冊 24.97ドル。
これは、単体だと$5.99

なんでこんなに安くなるのか。。配送料を考えると、広告収入があるので雑誌はタダということに近いと思う。
雑誌にとっては広告が重要で、特に、定期購読者数に広告料金が強く影響される仕組みがあるらしい。
日本でも、雑誌というのは、本来広告収入だけで成立するような営業をしないと成立しないという話も聞く。

米国では、定期購読者は、広告収入を支える役割になるため、それに応じた割引が適用され（またそれが合理的）、定期購読料金が下がる、ということのように見える。

平たく言えば、街頭で配っているR25とかそういうフリー雑誌と同じビジネスモデルが一般雑誌にも適用されているということだろう。

リクルートR25) http://magapla.net/index.php/module/ShohinSagasu/action/CategorySagasu/group/group10/catid/0-224-230/catno/230


一方、日本のCQ出版の雑誌を見ると、

トラ技術  1冊 840円   12冊で9,840円 (単体で買うと10,080円分)
インターフェース 1冊　980円  12冊で11,760円。(単体で買っても同じ値段)

http://www.cqpub.co.jp/hanbai/nenkan/nenkan.htm

もちろんamazon.co.jpで年間購読は申し込めない。

ただし、アメリカの雑誌は、全般的に、薄い、広告が多い、内容が軽薄という気がする。
一方で、日本のインターフェースとか、トラ技など、内容はきわめて高度で充実しているが、どうみても少ない読者層向けに作っているように思える。デザインウェーブマガジン(http://www.cqpub.co.jp/DWM/) にいたっては、読者がいるのが不思議なくらいである。

アメリカにも1995年ごろにはLinux なんとかとか、Ray Tracingなんとかとか、CADなんとかとか、そういう骨のある雑誌があったように思うが、昨今は、とんと見ない。

それ以上に、Computer literacy book storeとか、専門書があるStecy's とか、扱っていた書店からして、ごっそりとなくなっている。
シリコンバレーにかつてあったこれらの技術系の本を扱う書店もなくなって、Burns&Noblesか、Stanford大の book storeじゃないのと専門書が手に入らない。
amazon.comとかBurns&Nobleの通販の出現によって、本の小売の勢力分布が変わったのだろうか。

規制を極端に嫌い、自由競争を重視するアメリカでは、流通系の動きは非常にダイナミックといえるかもしれない。

一方で、専門書や教科書は、アメリカも日本も変わらないくらい高い。売れない本は高いのだろう。
再販法は悪のようにもいわれるが、専門的すぎて本来成立しえない雑誌と小売業者を守っているのだろうか。

再販法) http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%8D%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E4%BE%A1%E6%A0%BC%E7%B6%AD%E6%8C%81

日本は世界でもまれに見る原始共産経済の国だと良く聞く。それの善悪は別にしても、ここにも、その一角が見えているのかもしれない。

PandaboardというARM A9 SMPボード

Androidで遊ぶには、Pandaboardというカードもある。

たとえば、米国Digikeyで取り扱いがあって、$174である。

http://search.digikey.com/scripts/DkSearch/dksus.dll?site=us&lang=en&keywords=panda%20board&WT.mc_id=Programmers%2C+Development+Systems&WT.medium=cpc&WT.campaign=Programmers%2C+Development+Systems&WT.srch=1&WT.content=text&WT.source=google

結論からいうと、以下のような課題がある。

• CPUはSMP(対称型マルチコア)のARM A9 1GHz 2コアであるが、AndroidのSMP対応版(3.x以降)は、携帯ベンダ以外の一般ユーザには未公開の模様。
• Displayは、HDMIで卓上ディスプレーなどにつなぐ

値段と安定性のことを考えると、Androidで遊ぶためならば、端末として完成しているNook touchやNook color、Android携帯の方がよいと思う。卓上ディスプレーでは、持ち出して見せびらかしたりもできない。

本ボード対応のAndroid 2.3 （Gingerbread)は出ているが、バイナリなので面白くない。

http://www.omappedia.org/wiki/PandaBoard_L27.12.1-P2_Release_Notes

にインストール方法とか全部解説がある。

楽しんでいる人のサイト-日本語) http://legacyos.homeip.net/panda/

のように楽しみかたもあるようだが、結局、全部付きで、$130のNook Touch (Eclair)とか、$240のNook　Color (Froyo) のほうが使い出がある。これらは、本来のebook readerとしても機能する。要は、ボードに触る感覚を楽しむか、ソフトのインストールを楽しむかであろう。

Androidの解説はここ) http://ja.wikipedia.org/wiki/Android

私は、高校時代にuPD756(4bit micro processor)のマイコンを自作したのを手始めに、大学でMC6809のPC(完全にディスクリートでスクラッチからユニバーサルボードに半田付けで作成。ジャンクのリードリレーのキーボード、PROM writer、自作アセンブラ/逆アセンブラ、FDD, FM-7のF-Basicまで移植し、信長の野望をやった。)、大学の研究でMultibusボードコンピュータ、会社で並列マシン、商用Out of orderマイクロプロセッサの設計検証と実チップ評価-ワークステーションの論理検証、マルチスレッドプロセッサ試作LSIの設計と評価基板(FPGA), FPGAによるマルチスレッドプロセッサ試作環境など実機は十分作ったので、ソフトを安定して動かすのに重きを置けば十分に思う。

前身のBeagleBoardについては以下。

http://omappedia.org/wiki/Android_on_PandaBoard

Macでの.bashrcの編集

Mac OS-X 10.6 Snow Leopardで、ターミナルを起動するとbashが動く。
ここでpathを通すためには、~/.bashrcを編集すれば良いが、デフォルトでは~/.bashrcは読み込まれない。以下の記事にあるように、~/.bash_profileの変更が必要な模様。

http://d.hatena.ne.jp/klavie/20100613/p1

ちなみに、普通のshell同様に.bashrcを書き換えたときには、source ~/.bashrc
とやれば、.bashrcの内容が反映される。

---- ~/.bash_profileの内容 ---
if [ -f ~/.bashrc ] ; then

. ~/.bashrc

fi
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