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2009年12月に始めた本blog。2011年7月ごろに10万アクセスを達成し、2011年12月13日には15万アクセスを達成。
その後、私も更新しておらず、アクセスは少し減りましたが、3月1日には18万アクセス。2012/4/18に20万アクセス、2012/8/21に25万アクセス、2013/1/18に30万アクセス、2013/12/17に40万アクセスを達成しました。しばらく見ていなかったら、2015/5/1に50万2584アクセスになっていました。またまた、しばらく更新しないうちに、2017/6/11に60万7197アクセスになっていました。2018/7/7 .. おお七夕 .. には63万0656アクセスになっていました。久しぶりに更新しました。
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2012年9月22日土曜日

資金援助はどうあるべき? - ルネサス支援から

以下のような記事があったので、すこし掘り下げてみた。

「日の丸半導体」を堅持、ルネサス支援、異例の大連合、高コスト体質残る恐れ。 
2012/09/22 日本経済新聞 朝刊 2面 
 トヨタ自動車やパナソニックなど日本を代表する製造業が経営不振のルネサスエレクトロニクスに出資する方向で調整に入った。かつて世界を席巻した日本の半導体産業の中で残った数少ない企業を官民で支えようという動きだ。しかし顧客企業のニーズにこたえ、生産品目を増やしてきたことで高コスト体質に陥り、ルネサスは経営体力を奪われた経緯がある。大口ユーザーが株主に就くことで、経営再建が進まないリスクもある。(1面参照)東日本大震災でルネサスの那珂工場(茨城県ひたちなか市)が被災した。操業停止でトヨタのほか日産自動車やホンダなど国内自動車メーカーの生産が一斉に止まった。燃費や走行性能を左右するエンジンユニットなどに組み込むマイコンの供給元が失われたためだ。各社はルネサス1社に依存していた反省から調達の分散化を進めているが、ルネサスだけに蓄積している技術やノウハウが多い。「一朝一夕に調達の分散化はできない」(国内大手幹部)かつて日本勢は半導体で世界を席巻。1980年代後半の世界シェアは8割に達した。しかし韓国や台湾勢の猛追で競争力を失い、再編や淘汰を強いられている。自動車や家電製品などの性能を左右する半導体をつくる日本勢はルネサスにほぼ限られた。官民による買収は「最後のとりで」を守ろうという動きだ。 しかし大口ユーザーによる支援は課題がある。自動車用マイコンで世界シェアトップでありながらルネサスは利益が上がらない体質に陥った。原因の一つは「各社が特注品を発注し、厳しい値下げ要請をしたため」(大手証券アナリスト)だ。米大手投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)がルネサスの経営権を握った場合、経営改善策として量産効果の見込める半導体の生産に特化する可能性がある。一方、大口ユーザーによる支援は経営不振の原因が残ったままになりかねない。マイコン以外にも高張力鋼板(ハイテン)や炭素繊維など、日本には世界で最先端の部材・素材を手掛けるメーカーは多い。こうした裾野の技術力が自動車や電機などの競争力を支えてきた。各分野で韓国勢や中国勢が実力を高めているのは、国内の部材・部品メーカーの買収や、へッドハンティングによる面もある。異例の企業連合によるルネサス支援は、技術流出に歯止めをかける試金石にもなる。
ルネサス官民で買収、革新機構・トヨタ・パナソニックなど、年内1000億円超出資。
2012/09/22 日本経済新聞 朝刊 1面。
 業績不振の半導体大手、ルネサスエレクトロニクスに対し、トヨタ自動車やパナソニックなど日本の製造業を代表する企業が、政府系ファンドの産業革新機構と組み、1000億円超を共同出資する方向で調整に入った。すでに交渉中の米投資ファンドへの対抗案をつくり、年内に過半数の株式取得を目指す。ルネサスは車や家電を制御するマイコンで世界首位。基幹部品の安定調達に向け、官民挙げて異例の支援体制を組む。(関連記事2面に)出資企業としては日産自動車やホンダ、キヤノン、ファナックなどの名前が挙がっている。自動車部品メーカーではトヨタ系のデンソー、ホンダ系のケーヒンのほか、世界大手の独ボッシュなど海外勢にも出資を求めている。第三者割当増資などにより、産業革新機構と合わせて1000億円超を出資し、ルネサスを共同買収する方針だ。現在、革新機構が中心になって出資案を策定中。10月中にもルネサス株主のNEC、日立製作所、三菱電機の3社や、三菱東京UFJ銀行、みずほコーポレート銀行など主力取引行に正式提案する見通し。マイコンは車や家電製品、産業機械などに多く使われ、モーターなどの動きをきめ細かく制御するなど頭脳の役割を果たす。ルネサス製は長期間使っても性能が劣化せず、最先端品は他メーカーでの代替が難しい。
 ルネサスの再建策をめぐっては、米投資ファンド、コールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)が8月末、ルネサスへ約1000億円を出資する案を示した。
ただKKRが大胆な事業再編などに踏み切った場合、マイコンの安定調達に支障をきたす恐れもある。部品調達網の安定強化を目指すうえで、官民一体の支援の枠組みが必要と判断した。
ルネサスはデジタル家電などに搭載する高機能半導体のシステムLSI(大規模集積回路)が不振で、7期連続で赤字となっている。2013年3月期も1500億円の最終赤字を見込む。このため約5500人の早期退職募集や、国内19工場を売却・閉鎖により半減させる大規模なリストラに取り組んでいる。システムLSIは富士通、パナソニックと事業統合に向け交渉中だ。
株主の電機3社と主力取引行による約1000億円の融資でリストラ費用は手当てしたが、巨額損失の計上で自己資本が急減。債務超過となるのを避けるため、自己資本を手厚くする必要に迫られている。
金融機関はKKRによる支援をいったんは受け入れる方向だった。だが中長期的にみて国内製造業の競争力強化につながる今回の出資提案が望ましいと考えているもようだ。KKRはルネサス取締役の総退陣を求めているとされる。出資する条件として、金融機関や株主に追加融資などを要請していることも、KKRの支援を受け入れにくくしている。
ルネサスエレクトロニクス 日立製作所、三菱電機、NECのシステムLSI事業を統合して、2010年4月に発足した。自動車用マイコンでは世界シェアが約4割。12年3月期の連結売上高は前の期比22%減の8831億円、最終損益は626億円の赤字。3月末時点の従業員は4万2800人。
これを読んで最初に感じた疑問)
  1.  不振の原因を究明しないまま、資金援助しても、穴の開いたバケツに水を注ぐのと同じで、全くムダになると思います。
  2. 何度も資金援助を受け、日立と三菱が合併しルネサステクノロジになり、経営悪化して、それにNECエレが合流して、鳴り物入りでルネサスエレクトロニクスになっても改善していません。今回は、どう変わるのでしょうか。。
  3. 無いと困るから資金注入では、また、赤字になりそうです。挽回のメドがたったから、その資金を入れるのでないと。。。
  4. リストラをするのは、事業集中をして、戦略商品にかけるためであり、KKRが経営権を握るというのは単にルネを切り売りするつもりというより、経営改善をしようとしているのかもしれないのですが、それを避けて、経営陣温存のまま資金援助することが、どういう意味になるのか。。
分析)
対策としては、ちゃんとしたマーケッティング部門を作る必要があるでしょうね。そして、言いなりにならず提案型の商品作りをしなければ、価格はコントロールできないように思います。

大体、自分達がその商品の価値を知らなければ、値段は叩かれるだけでしょう。

今のルネサスのSoC(LSI) で、いいなりにならない製品がどれで、価格競争に陥る製品がどれだと言い切れる人は、ルネサスの中に何人いるのでしょうか。

一例) 
ルネサスエレクトロニクス)  ARM, MIPS, SH, Vシリーズ、RX、RL、78K など沢山あるマイコン。http://bit.ly/OP0iSd で、検索すると4600品種もでてきます。
組み合わせだとして、設計は多少減るでしょうが、それでは、半導体ラインの大量生産性のうまみは出ません。

Intel)一方、スマホ・タブレットが追い上げてきて、すこし焦ってはいるようなものの、今だ世界最大の生産規模と売り上げを誇るIntel。

http://intel.ly/OP0BfS によれば、Laptop, Desktop, Serverで、各6品種。多分その中の多くは、同じdieをボンディングオプションかfuseで切り替えているので、chip自体は全CPUで4品種もないと思います。

半導体というのはそうやってやる商売だと思います。元intelの方からも良くそういう話を聞きます。技術者は、言われたものを作ることができるが、どうやったら儲けを上げられるを考えるのは、一般的に非常に不得意だと。。

また、半導体ではなくIT分野で、調子の良いAppleと調子の悪いHP, パナソニックを比べると、調子の良いAppleは製品数が非常に少ないです。(以下に書きました) それだけ、オーバヘッドも少なく、大きな利益が上がると思います。ベンチャーは製品が少ないですが、大企業でも、自社が得意な分野を絞り込んで、少品種大量生産の時代だと思います。どの企業をみても金太郎あめ、オールマイティな大企業でよいのでしょうか。。

2011年11月13日日曜日:Appleの製品数はとても少ない


YKKの戦略もとても参考になります。これは以下の投稿の3番目に書きました。

2012年4月29日日曜日:  Asahi Web Ronzaの注目記事3本など。


Intelとルネサスの売り上げの比較)
http://bit.ly/SLjAci から表を引用します。ルネサスは世界7位です。ただし、Global Foundaryが、Nvidia, AMD,Qualcomというように分割されているので、これをファウンダリ(工場)で集積すると、順位が若干変わると思います。

弱いと言われる日本の半導体が上位6,7位に入っているのは、まだ捨てたモノではないと思いますが、一時あれだけ弱体化した、米国が、トップの多くを占めるまで回復したのには驚きます。


自動車会社が株主になる懸念)
国内企業が救済すると喜んでばかりいられないように思えます。

プリウスは200個以上もECU(プロセッサLSI)が搭載されているようです。その多くを無機能で安いASICにするなりして、品種と個数を減らす提案して、価値を中央の賢いECU(CPU)に集中して、中心的なECUの付加価値をあげるとか、頭を使うべきだと思います。
信頼度で金を取ろうとしても、相手のサイフは限られています。

ただし、集中≒製品機能集約・共通化、となると、今回の自動車業界とかの救済は最悪の一手に属する可能性があります。カスタマイズを要求し続ける顧客がご主人様になってしまいます。

まるでガラパゴス携帯が生まれたのを彷彿します。通信キャリア様がご主人様になり、端末メーカーに独自仕様を要求し、世界に売れない独自仕様・多品種・毎度専用設計の構図をつくりだしました。いつか来た道、ガラパゴスチップの出来上がりになりかねません。

マネージメント)
ちゃんとしたマネージメントでないと、仕事をしていない人を減らすことができるかどうか。。品種が多いまま、人を減らすと、仕事がきつくなるだけです。

本来あるべきマネージメントは、以下に書いたようなものなのではないのでしょうか。。

2012年9月6日木曜日: ピーターの法則



2011年11月16日水曜日

Prius Cは日本ではAQUA。2011/12月日本発売

2011/11/15付けの日経BP TechOnの記事によると、トヨタ自動車は「第42回 東京モーターショー2011」(一般公開2011年12月3~11日、東京ビッグサイト)に、小型ハイブリッド車(HEV)の「AQUA」や小型電気自動車(EV)のコンセプトカー、燃料電池車(FCV)、富士重工業と共同開発している後輪駆動の小型スポーツカー、プラグインハイブリッド車(PHEV)などを出展すると発表したそうです。興味のある方は、観に行かれたらどうでしょうか。プリウスファンの方の、レポートやコメントお待ちしています。

●【東京モーターショー】トヨタ、燃費40km/Lの小型HEV「AQUA」や小型EV、FCVを出展: http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111115/201621/?ref=ML

上記から、写真と仕様を引用します。詳細は、後日比較して追記しますが、格好はなかなか良いんじゃ無いのでしょうか。
小型HEVのAQUAについては、燃費がJC08モードで35km/L、10-15モードで40km/Lを達成した(図1)。2011年12月下旬の発売を予定する。AQUAの名称は日本市場向けで使い、海外市場向けでは「Prius c」の名称で販売する。車両寸法は全長3995×全幅1695×全高1445mm、ホイールベースは2550mm。プリウスと比べて全長で465mm、全幅で50mm、全高で45mm、ホイールベースで150mmほど短くした。ハイブリッドシステムについては排気量1.5Lのエンジンと、モータを組み合わせる。
 図1) AQUA

2011年10月19日水曜日

トヨタ プリウスはBポジションにバグ?? アイドリングストップしない.... Dモードに戻したら燃費が大幅に改善

プリウスの技術や関連サイトに関しては、以下にまとめてある。

2011年5月25日水曜日: トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)


プリウスのシフトポジションと挙動)
高速を走行して挙動を調べた。表にまとめる。


アクセルを思い切り踏み込めば、ノーマルモードでもエンジンは5,000回転ぐらいにはなる。パワーモードとは、アクセルレスポンスを敏感にする違いのようにも思う。

ただし、プリウスのエンジン音は関心しない。ミラーサイクルエンジンで、高効率なのかもしれないが、5,000回転ぐらい回すと「ぶーぶー」という感じであり、ここちよいエンジン音ではない。これに比べると、以前乗っていた日産U11ブルーバードのCA18DETというターボエンジンは、名作だったと思う。シルビアや180SXにも使われたエンジンである。高速道路で踏み込むと、ターボが効いて一気に160km/hくらいまで気持ちよく加速するのである。エンジン音も良かった。この頃までは、つまらないので、マニュアルシフトしか運転しなかったのだが。。

Bポジションで走行すると燃費が極端に悪化する)

シフトレバーをBポジション(エンジンブレーキを利かす設定=通常のオートマでの2ndとローを兼ねる)にすると、PowerModeであるかどうかに関係なく、アクセルを離すと制動する。回生限界を超える制動をかけようとするのか、多くの場合にはエンジンブレーキとなりエンジンの回転があがる。特に高速では顕著だが、信号で低速になっても、エンジンは止まらない。

Kiwiを使ったタコメータをみていると、この様子がわかる。ところが、現行プリウス(ZVW30)では、信号停止等でハイブリッドインジケータではエンジンからのエネルギー流はとまったように見えていても、OBDを使ったタコメータでは、エンジンは1,000回転ぐらいで回り続けている。前記型では米国仕様と日本仕様で最大パワーすらちがったようだし、現行のプリウスもオプションの設定が、日米で、かなり違う。米国仕様だけの問題なのかもしれない。

低速になってそのまま信号で停止しても、駐車して、パーキングブレーキにいれてしばらくしても、エンジンは回り続けている。SOC(充電量)がほぼ満充電でも関係が無い。シフトをPに入れるとエンジンは止まる。場合によっては、フットブレーキを踏んで、停まっているのに、ハイブリッドメータの表示上は、ブレーキで停止しているのにモータから車軸に駆動がいっている=クリープしていると表示されることもある。KiwiからのOBD情報が間違っているわけではなく。耳を澄ますと確かにエンジンが動いている。

Bポジションでは、減速時にエンジンブレーキをかけている。おそらく、そのためにエンジンを止めるタイミングを逃して、ECU(中央コンピュータはエンジン停止だと思い、ハイブリッドメータに表示しているものの、実際にはエンジンがアイドリングストップせずに、回りつづけているのではないかと思う。

Bポジションだと回生の効率が上がるし、油圧ブレーキを最後の最後まで使わないとあったがこれが本当なのかは怪しい。ちょっと記述はわかりにくいが以下のようなサイトもある。

Bレンジ(ポジション)で回生量が減る、は勘違い!?)

Bレンジの使い方の口コミ情報) こちらは、いい加減な情報も多いですが。。

なので、燃費があがると思いきや、燃費はかなり悪化する。Dポジション(通常のドライブポジション)にすれば、信号のかなり前から、エンジンは止まるし、もちろん停車中、発進直後はエンジンは動かない。
とにかくBポジションは、坂道での減速等のみで、あまり使わない想定だとすると、停車時については、あまりテストもしてない可能性があり、バグがあってもおかしくはない。

制御系が壊れたと思い、ディーラに点検を予約したのだが、いろいろ試してみた結果、上記のようなことがわかった次第である。ディーラにキャンセルを入れたときに、上記を説明したら、「通常運転中にBポジションに入れたらだめだよ。」といわれただけ。ハイブリッドインジケータと、実際の動作が食い違っているのだが、バグだとは思わなかった模様。

さらに坂道で、信号でエンジンをアイドリングストップさせるのに、Dポジションに毎度もどさないとならないのも不自然である。やはり、あえてBポジションのバグと呼びたい。

Dポジションに戻しての燃費の向上)

通勤に際して、従来は、Bポジションで44Mile/Galon=17km/L 程度だったのだが、Dポジションにし、さらにパワーモードを外しておとなしく運転したらなんと、56Mile/Galon=24km/Lに燃費が向上した。フロリダ旅行時にレンタカーで高速巡航したCivic 1.8L (2010型)の燃費が12km/Lなので、なんと燃費が倍である。フロリダはほとんど平坦なのに対し、当地は上り下りが多く、回生失効しかつエンジンを相当回さないとならないi280という不利な条件なのにである。平坦な高速巡航でのプリウスのエンジンは1,000RPM程度。平坦地なら相当燃費がよくなるはずである。今回は、回生を効かせるように、ハイブリッドインジケータをエコ運転表示モードにして観察しつつ、減速時の充電計(Charge)が振り切れないように、早めに軽くフットブレーキを踏むようにした。

学内は25mile/h=40km/h制限で、Stopも多いのだが、学内は逆にEV走行するので、燃費が向上するのである。また、立体駐車場内もEV走行なので、燃費が向上する。Bポジションだとエンジンが動きっぱなしで燃費は悪化していた。夕方帰宅時には高速は渋滞するが、これもEVモードなので、燃費は逆に向上する。燃費が悪化するのは、むしろ高速の登りで無理に加速する時である。

一般道でも流れていると、燃費は52MPG(Mile/Galon, 1MPG=0.425km/L)ぐらいしか行かない。ところが渋滞すると58MPGくらいまでいく。渋滞すると燃費が良くなるのは、速度が上がると急激に増大する空気抵抗やタイヤの転がり摩擦が、低速の走行で低減するからだと思う。この改善のため、プリウスのボディは徹底的に空力を改善し、CD値0.25を達成し、北米仕様車の最低グレードのPrius IIは、Bridgestoneの195/65R15 89SのECOPIA EP20という低転がり摩擦抵抗のエコタイヤを履いている。

通勤時に、上り下りのあるi280で事故があり、渋滞していた。平均速度は25km/h以下。通常だと、110km/hの巡航で、ハイブリッドインジケータ(距離/給油量より燃費が良く出る傾向がある)では18km/L程度の燃費が表示されるのだが、このときは、高速の燃費が23km/Lくらいになり。さらに、高速を出た山道では、遅いトラックが前にいたため、EV走行が進み、学内での低速走行と立体駐車場内でのEV走行により、燃費はどんどん向上し、60.4 Mile/Galon = 25.7km/Lを記録した。

一般車の経済速度は80km/hといわれているのに、渋滞して発進停止を繰り返しても、低速走行したほうが燃費が向上するのは、さすがハイブリッドだと感心する。

暖機運転による燃料ロス)

唯一の問題は、始動時の暖機運転だろう。現行ZVW30型プリウスでは、廃棄熱回収や電動冷却水ポンプなどで、暖機の短縮を図っているのだが、やはり暖機は燃費ロスになる。暖機時には発電してNi-MH電池を充電しているように見えているが、基本的に暖機はエンジン負荷を軽くするはずなので、発電量も押さえているのかもしれない。これは、OBD利用のハイブリッドアナライザを作れば判明する。とにかく、下表にあるように燃費が悪化する。

PHV(プラグイン・ハイブリッド)になれば、EV走行中に軽負荷をかけてエンジン動力を活用しつつ暖機ができるのだろう。PHVであれば、暖房のためにエンジン冷却水をつかうこともないので、寒冷地で暖房のための暖機による燃料消費というのも無くなる。ヒートポンプになるのだろうか。いずれにしても、次世代プリウスでの革新に期待したい。

ちなみに計算してみた、片道25kmの通勤距離で、気温25度くらいなのに、駐車場で暖機をするとなんと走行に使った燃料の6%分に相当する燃料が消費されるようである。

通勤距離(片道)16.00 mile25.74 km
暖機前燃費率56.00 MPG23.80 km/L
暖機前消費燃料0.29 Galon1.08 L



暖機後燃費率53.00 MPG22.53 km/L
暖機後消費燃料0.30 Galon1.14 L
暖機での燃料消費の割合5.7 %5.7 %

ただし、ZVW30のハイブリッドメータの燃料消費率表示はかなり誤差がある。走行距離と実際の給油量から計算した燃料消費率は、ハイブリッドメータ表示よりもだいぶ低めにでるようである。上記は、ハイブリッドメータ表示によるものである。

暖機が終わるのを待たないで走り出した方がいいかもしれない。どうせゆっくりなら、EV走行なのでエンジンには負担がかからないであろう。 高速巡航時には、エンジンは1,000RPM程度なのに、暖機時には夏でも1,300RPM近い回転になる。高速で急加速するとエンジンは3,000RPMから4,000RPMにもなり、急激に燃費が悪化する。エンジンの摩擦損失は、回転数増大につれ増大する。2.5乗に比例するともいわれている (参照: モータファン別冊 第426弾 新型プリウスのすべて 480円 - 48 page。)

暖機時にも発電機(MG1)からNi-MHバッテリを充電しているはずだし、MG1,インバータ,Ni-MHバッテリの系の効率が悪いとも思えない。また、高速低負荷巡航時のエンジン回転が1,000RPMなのに対して、暖機時は1,300RPM程度。暖機時に低回転でエンジン効率が悪いとも思えない。発電量を抑えて軽い負荷にしている可能性と、暖機時に濃厚混合気にして燃費を悪化させている可能性がある。だとすると、暖機終了をまたずに走行し始めても、燃費はさほど向上しない。これも実験する価値がある。後日試したい。

エンジンの損失) http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/docpaper/hyoukaj.html
エンジンオイルの低粘度化と摩擦損失の関係) http://www.geocities.jp/bequemereise/viscosity3.html

プリウスの場合、ごく低回転のエンジン非効率はEV走行で存在しないし、可変バルブとクールEGRで低回転側のロスが抑えられているので、エンジンを極力低回転にするように走るのがエコなのであろう。

ホンダインサイトのパラレルハイブリッドでは、走行中にはエンジンが止められないらしい。すなわちEVモードには、なれない。一方EVは、長距離走行時の電池消費にまだまだ難がある。トヨタのSeries Parallel Hybridは、とりあえずは、かなり良い解だと思う。

欲しい機能)
Dポジションでアクセルを完全に離しても、たしかに急な制動感はないが、少しだけは回生はしている。回生を増やしたければフットブレーキを踏むことになる。この挙動は、オートマ車と合わせるためなのかもしれないが、アクセルを全部離したら回生を強くかけて減速してくれた方がうれしい。高速で頻繁にブレーキを踏まなくてすむ。プリウスの後ろを走っていると、しょっちゅうブレーキを踏んでいるようだという友人もいる。

日産リーフは、特にエコモードでは、アクセルを離すと急速に回生し、ブレーキがかかる仕様になっているらしい。
http://ascii.jp/elem/000/000/643/643338/
                                  リーフのモータは、80kW,最大トルク280Nm,最大回転10,390RPM。
一方現行プリウス ZVW30のモータは、60kW, 最大トルク207Nm, 最大回転13,900RPM。                     これにエンジンのサポート、73kW, 最大トルク142Nmがついている。
 リーフの加速感が3.0Lエンジンなみということからすると、プリウスの加速感が若干劣るのは、エコのための味付けだと思う。もっともアクセルをフルに踏み込めばエンジンは5,000RPMくらいになり、相当の加速感はある。

ホンダのインサイトはCVTなのに、ステアリングにパドルシフトがついている。パドルシフトはトランスミッションのギヤを変えるものなので、CVTでは本来いらないはず。
なのにあるのは、加速と減速をアクセルで自在にコントロールするためだと思う。プリウスにもハンドルに回生ボタンとかを導入したらいいかもしれない。

エンジンストップはどれくらいまで可能か)
webでは35km/hまでEV走行するとあるのだが、これは駆動するときの話。
回生中にエンジンがとまるのは、最高37M/h = 59.2km/h だった。負荷条件にも
よるとは思うが。。だいたい60km/hを区切りにしている可能性がある。この速度を超えると回生ブレーキがかかっていても、エンジンは止まらず1,000RPM程度で回転し続ける。

平坦な高速では、車速を落とさない配慮かもしれないが、アクセルを全部離すのは、減速してほしいというドライバの意思表示なので、エンジンをとめて回生してもよいのではなかろうか。現に、i280でやや下りや、下り逆で、アクセルを完全に離すと多少回生するのだが、エンジンは1000RPMで回転し続けている。
なぜ、高速走行でエンジンを止めないのか、よく理解できていない。

すくなくとも、回生時にエンジンがとまる渋滞時には、燃費は58MPG(24km/L)ぐらいまで向上する。高速走行時も回生時はエンジンを止めた方が燃費が向上するのではなかろうか。

2011年10月10日月曜日

トヨタプリウスC,プリウスα,Prius V

2011/11/15付けのTechOnの記事によると、トヨタ自動車は「第42回 東京モーターショー2011」(一般公開2011年12月3~11日、東京ビッグサイト)に、小型ハイブリッド車(HEV)の「AQUA」や小型電気自動車(EV)のコンセプトカー、燃料電池車(FCV)、富士重工業と共同開発している後輪駆動の小型スポーツカー、プラグインハイブリッド車(PHEV)などを出展すると発表したそうです。以下に書きました。
2011年11月16日水曜日: Prius Cは日本ではAQUA。2011/12月日本発
--
VITZなみのプリウスCがスクープされている。1.5L + モータで、車重1050kgと軽量。実用燃費で30km/L、値段は180万円以下では、とのこと。

Prius C)  http://navi.carsensorlab.net/news/14_15761/

7人乗りのプリウスαも良いが、小型車で良い人には、プリウスCも興味深い

プリウスα) http://toyota.jp/priusalpha/index.html

雑誌、「Popular Science 2011/11月号」p.14に、トヨタの広告がでていた。2012年春に北米発売らしい。ディーラの販売員もそう言っていた。「Prius C concept」とは、なっているが、広告にのせるぐらいなので、最終形に近いのかもしれない。結構、現行ZVW30に近い角張った形にはなっている。ホンダ FITやローバー MINIなど小型車は皆そうなっているが、ホイールベースがかなり長い。ヘッドライトが猫の目のようである。ルーフの真ん中に、太いラインが入るのだろうか?

また、Prius Vは、ディーラーにあった。3列シートではなく、2列シートの5人乗りだった。日本でいうプリウスαだろうか? 写真を写してきたので、この後に書くこととする。


プリウス部分の拡大


広告全景
Prius V)
プリウスの売りの一つである近未来的なダッシュボードが、かっこわるくなっていた。店員は、「ファミリー向けだからねぇ」と弁明していた。

Toyota Sunnyvale店内 - サンフランシスコエリアで最大の店舗

全米二位の販売量、右手の商談エリアをはさんで、同時に20台は整備できる巨大な整備工場が裏に控え、2Fが事務所屋上には多くの在庫がある。右手奥には、パーツショップもある。駐車場も100台以上駐められるものが、両脇に2つある。

手前が 整備工場(サービス工場)入り口、その先が店舗、その先が駐車場、その先はToyota Scion (遠すぎて見えない), 写真の手前にもう一つの駐車場と、洗車棟などがある。

整備工場内部(前記写真の店舗の裏側がこの工場である) - 写真の手前側にも、整備ラックが数台分ある
この一店舗で月に5,000台売るそうであり、うち30%がプリウスらしい。プリウスの在庫は
常に20台近くあるだろうか。だいたいの構成が、即納される。(以下記事の後半にも記載)
2011年5月25日(水) トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)

アメリカは、その場で保険に入れて、登録申請中のステッカーをフロントに貼っておけば、ナンバーなしで公道を走れるのである。ナンバープレートは1月ほどすると、普通郵便で郵送されてきて、自分でスクリュードライバーでとりつける。
なぜそれでいいのかも、考察し以下に書いた。私は米国式のほうが、合理的に思う。

2011年11月14日月曜日: アメリカの車は買って即納で公道を走れて、ナンバープレートはずっと後で普通郵便で送られてくる


(先般は、ステッカーも、ナンバーもついていない、スクータ(原付)が公道を走っていた。アメリカでスクータをみたのは、それが最初である。)



Prius V (日本で言う プリウスαか..) 荷台の天井が高くなっている。が、3列めのシートは無かった。$30,292 の定価が下がっていた。$1,000以上は値引いてもらえるだろうが。


プリウスVの運転席。センターコンソールやセンターメータ部分が、普通の車風になっていた。ダッシュボードのツートンカラーも、感心しない。