2011 Prius (ZVW30)の燃費

2011/8月以来、2011年Prius (ZVW30)に給油するたびに欠かさず記録をつけています。

その燃費推移をグラフ化してみました。サンプル点は給油した日になります。ハイブリッドメータの表示には誤差がありますが、これはODメータと給油量からの計算なので、誤差が小さいはずです。ほとんどは同じスタンドで最安グレードのガソリンばかり入れています。

X軸が年始からの日数です。ガサガサ沢山集まっている部分は、長距離旅行(以下blogに経路・燃費などを詳細に記載) にいった部分です。

2011年12月31日土曜日: Las Vegas旅行 - Priusの燃費

2012年8月21日火曜日: Yellowstone, Mt. Rushmore走行の記録

矩形波みたいな点線は、季節の区切りがわかるように、3ヶ月毎にひいてあります。最初の崖が3月1日です。

2012年の秋頃に燃費がよいのは、エコモードにして、燃費重視にトライした頃だと思います。なるべく加減速なしで走っていました。最近は、どうせあまり変わらないと吹っ切れており、パワーモードで、普通に走っています。タイヤ交換後に燃費が悪くなっているのは、150kmくらい高速巡航の遠出をしたためだと思います。

Y軸原点を0にしないとグラフが誇張されるので、そうならないように、Y軸はゼロベースで描いています。

冬になると燃費が若干悪くなるように思っていましたが、そうでもないようです。長距離を高速で走ると、平均速度が上がるので燃費が悪化します。(空力損失とタイヤの転がり摩擦損失が支配的になるため、高速燃費はハイブリッド車には不利です。)

2011年10月19日水曜日: トヨタ プリウスはBポジションにバグ?? アイドリングストップしない.... Dモードに戻したら燃費が大幅に改善

にも書きましたが、むしろ渋滞している方が燃費が良く。40km/hくらいでの巡航が一番燃費がよいかもしれません。

データを集めておいてグラフ化すると面白いですね。

Prius関係の技術情報)

かなり沢山のblogエントリでPriusについて書きましたが、多くのリンクは以下にまとめてあります。

2011年5月25日水曜日：トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)

上記にも書いたPrius TIS という技術資料の

NCF New Featureの DOC-ID: RM000004273006X 

"HYBRID / BATTERY CONTROL: HYBRID CONTROL SYSTEM: DETAILS (2011 Prius)" (Last Modified: 6-27-2011) 

によると、エコモード・ノーマルモード・パワーモードの違いは以下のように書かれています。

つまり、アクセルペダルを踏んだときの加速応答が違うだけのようなので、エコモードにしてもその分沢山アクセルを踏めば、燃費はあまり変わらないということになります。むしろ、アクセルレスポンスが悪くてイライラするようなら、レスポンスのよい、パワーモードにしてアクセルを微妙にコントロールしたほうがよいのかもしれないと思い、最近は、パワーモードにすることが多いです。

タイヤ交換前後では...) 
今年の夏(2013/8/15) にタイヤ交換しています。
標準のBridgestone Ecopia EP20zから、同じくBridgestone 製の、ややハイパフォーマンスのエコ・タイヤ Turanza Serenity Plus に変えてから、若干燃費が悪化したようにもみえます。

Turenzaは下の図にあるように、Prius標準のEcopiaの89Sよりも高速グレード の91Hであり、さらに、低摩耗 600 であり、低燃費性等はEP422と同じAAグレードです。トレッドパターンが左右非対称になります。

タイヤのグレード（ロードインデックス- 荷重性能:数字部分　とスピードレンジ: アルファベット) は、http://tyre.dunlop.co.jp/tyre/products/base/size.html#speed　に説明があります。

UTQGは最初の数値は大きいほど長持ちで、次の2つはAが一番性能が良いことを示します。UTQG: http://minkara.carview.co.jp/en/userid/330031/blog/16832356/

によれば、以下の順にかかれています。
１．TREADWEAR（トレッド摩耗）: 摩耗寿命。 
２．TRACTION（トラクション）: ウエット条件での制動能力
３．TEMPERATURE（耐熱性）: 耐発熱性及び熱発散性

http://bit.ly/12CYTX6 　にも説明があります。

面白いのは、タイヤが左右非対称ですが、タイヤは1種類しか提供されていないので、車体の左右反対向きにリムにはめなければならりません。

通常の左右対称のタイヤは回転方向がそろうようにリムにはめることができますが、Turanzaでは、左右のタイヤでトレッドパターンに対して回転方向が逆向きになることを示します。実際、そのようにはまっています。
ブリジストンのサイトの説明では、回転が逆になっても、水はけ性は変わらないと説明されています。

グラフ作成ツール) 
使ったツールは、無料ソフトであるMacのlibre office : http://ja.libreoffice.org/download/　です。excelモドキです。これまで、3.3.4を使っていたのですが、最新の4.1.2.3に上げたら、大分安定しました。。wordや、power point互換のツールもあり、window版もlinux版もあります。無料ですがかなり使えます。

グラフ化手法)
データは、以下のように記録してあります。

給油するたびに、単価、給油量、価格、ODメータを記録しつつ。トリップメータBをリセットし、ハイブリッドインジケータでの燃費とのズレも計測しています。円ドルレートは固定で変換しています。今回は、燃費以外はグラフ化していませんが、これを使えば、以下もグラフ化して比較できると思います。

1. ガソリン単価の変遷
2. ハイブリッドメータと給油量から計測した燃費のズレの推移、統計処理
3. 平均速度と燃費の関係
4. 一日の平均走行距離の推移

これから必要な列を、別シートに値だけコピーして、Excelの Days(Day1, Day2) 関数を用いて以下の様なYearToDateの列をつくります。

さらに以下のように年ごとになるように列を整理し、季節に相当する列もDays関数で作ります。

これのエリアを選択し、線つきの散布図(X, Y Scatter Grapho) を選びます（以下)。

自動グラフ設定では、Data範囲がめちゃくちゃなので、グラフ内部を選択し右クリックして Data Ranges のDiaglog (以下) からレンジをName、X-Values、Y-Valuesに掲載するセルを選択します。

この後、グラフの線をクリックして、線の種類や色を合わせます。 あとは、Legend (凡例) をクリックしサイズと位置を調整したあと、ペイン下の作図メニュー（以下写真) をつかい、文字や矢印などをグラフに追加して完成です。

このスクリーンショットを撮ってblogなどに貼り付けます。 Mac OS-X Lion以降であれば、Shift+Command+4　などでスクリーンショットが撮れます。

  http://www.maruko2.com/mw/Mac_OS_X_のスクリーンショットの撮り方  に紹介があります。 Windows8では標準でスクリーンショットを撮る機能が付きました。また便利な無料のスクリーンショットツールもwebに沢山ながれています。

windowsようのCaptureツールは、以下にも書いたので参照してください。

2013年8月18日日曜日: windows8の設定

Yellowstone, Mt. Rushmore走行の記録

San Joseから、Prius (ZVW30: 現行2011年型、第3世代)で、ドライブをしてきた。旅行記は別掲するとして、旅行の記録を残しておく。

主な行き先)
以下、旅程順に。

1. Idaho twin falls, Idaho
2. Grand Teton, Yellowstone National Park, WY
3. Bighorn National Forest, WY
4. Mt. Rushmore, WY (4人の大統領の巨大石像)
5. Crazy Horse, WY (Rushmoreに対抗して建造中のインデアンの巨大石像)
6. Fort Laramie, WY (西部劇に出てくるララミー砦)
7. Salt Lake City, Utah
8. Bonneville Salt Flat, Utah (Bonnevilleレースサーキットもある、塩の大平原)

良かったところ、印象に残ったこと:

• Idaho Twinfallsの絶景
• Idahoの大嵐
• Grand Teton Jenny Lake
• Yellowstoneの変化に富んだ風景
• 西部劇の映画セットのようなGreybullの田舎町。美味いハンバーガやフライドポテト
• まさに西部劇。雄大なBighorn National Forest
• 一大観光地: Mt. Rushmore 1941年に完成 （景気対策の一環): 迷路あり、ウォータスライドあり。入り口の街は、甲府の水晶街の様相。敷地は、1991年にBush大統領により整備され、巨大な美術館になっている。
• Crazy Horseの彫像: インデアンの聖地に建てられた Mt. Rushmoreに対抗し、1941年から建造が開始。2002年に顔の部分だけできて、その後ほとんど変わっていない模様。完成させてしまわないところが、対抗の対抗らしさか。。
• Lusk: 大草原に突如あらわれる人口1,000人程度の町。この外には100km以上にわたり、ガソリンスタンドも休憩所もない。が、充実した、よろずやが。なんと、秋葉原で買うような抵抗やコンデンサなども売られていた。もっと驚いたのは、そこの店員の女性が、神戸出身の日本人で、日本語で声をかけられたこと。もう米国に住んで16年だとか。生鮮品はやや高く、冬には雪が降るが住みやすい町だとのこと。日本食品は、San Francisco近辺から通販したり、買い出しに行ったり。
  もうひとり、この町にすむ日本人は、渡米して60年になり、日本語が話せなくなってしまっているとか。一つ困るのは、日本のご両親を訪問すること、Denver空港まで車で4時間走るとか。
• Salt Lake City。モルモン教の総本山 Temple Cityの教会がとても立派。教会の清掃のため、2週間closeするとのことで、結婚式が殺到。前日は103件、この日は50余の結婚だとか。花嫁花婿が皆美男美女ばかり。肥満の国米国なのに、肥満の人はほとんどいない。Greybullも肥満の人はいなかった。やはり、Fast foodや炭酸飲料などの商業主義に乗った食生活が、肥満の理由なのかも知れない。
• Salt Lake: 海水の3倍の濃さとかで、死海に次ぐ高濃度の湖。ビーチは、大変臭く、水際には、えたいの知れない小さなハエのような虫が無数にたかっており。踏むと足にまとわりついて、オカルト映画の様相。早々に退散
• Bonneville Salt Flat: 干上がった湖の底にできた塩の大平原。レースサーキットでも有名。映画Independence dayなどの撮影にも使われた。熱く、広い。Rest Areaで降りて、塩をなめてみたが、ミネラル豊富なのか、美味かった。
• Winnemucca: ギャンブルの街、Nevadaの退廃した雰囲気。たばこ、肥満、ギャンブル。荒れたマクドナルドの店内。22時すぎまで子供をMacに放置して迎えに来る女親。行きに同じMacにたち寄ったときも、同じ親が昼に子供たちを放置し、子供を迎えに来るでも無く、車のクラクションで呼び出していた。子供達は、小さいのにすでにかなりの肥満。ここまでくると、もはや虐待。モーテルにカジノがついていたが、朝からギャンブル。その前に通った、戒律の厳しいモルモン教徒の街、Salt Lake Cityとのコントラストも強烈であった。
  行きにIdahoの州境すぐそばのNevada側にあるJackpot cityのカジノに寄った。ほぼ同じ気候なのに、州境を越えてidahoに入ると、スプリンクラーで灌漑された広大な緑のジャガイモとトウモロコシの畑が広がる。
  世界の多くの国がギャンブルを目の敵にしているが、退廃の原因になるからなのであろう。

工程）

走行記録)

• 宿泊数: 6泊
• 総走行距離: 3,278 Mile (5,274km)。札幌-鹿児島中央間の鉄道距離が2,670km　なので、そのほぼ2倍
• 総消費ガソリン: 81.37 Galon (308 Litter), 給油14回 (休憩も兼ねて)
• 平均燃費: 40.29MPG (17.12km/L)

注意)
　高度計は、ナビ(GPS)が表示しているものである。高速沿いに出ている、高度表示とは、数mの誤差で一致しているが、高度が低いときには誤差が大きそうである。
　たとえば、San Francisco北のSausalito (サウサリート)あたりでは、海面より若干高い位置にFreewayがあるものの、GPS上は、高度がマイナス数メートルになっている。また、内陸のSacramento (カリフォルニア州都)では、高度がマイナス91 feet = マイナス27メートルと表示される。原因として考えられるのは以下の3つ。

1. もともとGPSの測位方式は高度に誤差が多い。wiki: http://bit.ly/Q2V8Hm　には、「前述のようにGPS受信機の多くは地表に沿って動く(地表と鉛直方向には動かない)ため、計算アルゴリズムを工夫して、地表に沿った方向の位置推定の精度を上げる代わりに高度方向の位置推定を犠牲にしているためである。」とある。
2. 上記1に加え、x,y,z,t(時間)を基準とした、3角測量なので、地図マッチングのために、水平座標がずれると、高度に誤差が生じる
3. GPS衛星からの電波を基準としており、これに以下の誤差が生じる。
1. 地球を真円として考えている場合には、それからのズレ
2. 地殻を構成する物質の密度が高いなどで、重力が強い場合には、海面は低くなるはずである。その位置にいて、密度分布を考慮しない測量である、GPSを用いた測量をすると、実際には海面より高い位置にいても、海面下のような表示になり得るように思う。

http://bit.ly/Q33sqB　には、「以前は標高と海抜を使い分けていました。測量上の基準地点である「水準点」からの高さを「標高」と言うのに対して、「海抜」というのは「平均海面」からの高 さです。海面は風や月、太陽の動きによってたえず変動しているため、長い年月連続的に観測（験潮）した結果の平均を「平均海面」といいます。「平均海面ゼ ロメートル」からの高さが「海抜」です。

現在は、平均海面を０メートルとして水準原点の標高を定義しなおしたので、結局、「標高＝海抜」となり、正式には海抜ということばを使わなくなりました。」とある。

ここには、気圧計を用いた測定での標高の誤差について書かれている。

PriusのヘッドライトをHIDに換装した。とても良い

2011年6月であるが、現行Prius ZVW30のHIDを換装した。
米国であった、前形式のPriusでのHID訴訟により、現行PriusはHIDというオプションが無く、最上級クラスのみLEDヘッドライトがオプションになっている。私しは、自分でHIDに換装して、すでに半年以上使っているが、大変明るく見やすく、お勧めである。

ただし、日本で青系の強い8,000Kや10,000Kが車検に通らないといわれているように、米国でも太陽色の6,000Kを超える物は、警官に因縁をつけられるとも言われている。また、ヨーロッパでは、明るすぎるHIDには規制が掛かっているとも言われている。(関連リンクは後ほど掲載する)

現行プリウス ZVW30のヘッドライトは4灯式だが、ハイビームはハロゲンのままである。ハイビームにしたときは、ハロゲンの光が混じるが、さして問題は無い。

HIDに関しては以下に紹介した)
HIDなら明るくて視認性もよく低電流で、長寿命である。以下によると、ハロゲンに比べ、2倍明るく、消費電力が半分で、寿命が10倍とある。

2011年5月25日水曜日:

トヨタプリウスにはなぜか12Vの鉛蓄電池が積まれている- いやこれは必然だった

購入したキット)
Zenex SLIM HID Conversion Kit H11 6000K (Diamond White)　amazon.comで64.99ドル。バラスタ（安定回路）と昇圧部が分離したスリムタイプのもの。以下リンク:

http://www.amazon.com/gp/product/B000YQLJFU/ref=oh_o03_s00_i00_details
日本でもamazon.co.jpで探すと5,000円程度であるそうだが、プロのショップに頼んだり、ディーラーオプションにすると、この10倍程度の値段になるようである。
米国人は、家でも車でも、日曜大工で持ち主が直す。これは、モノを大事にすることにもつながるし、大体、趣味として面白い。機構を知れば愛着がますます深まる。。

購入したHIDのキットを仮接続したところ。電源は、元々ついていたH11ハロゲンバルブの口から取る。HIDの球（バーナーという）に並んでいるのが、このコネクタ。現行ZVW30 Priusの場合には、配線ならびに、取り付け部の一切の加工は必要が無い。

昇圧部を取り付ける部品

まずはハロゲンを外す。こちらは進行方向左側（米国仕様車なので、運転席側）。手の上にある電球は、駐車灯

こんなH11 ハロゲンがついていた。右端が差し込むコネクタ部

ハロゲンのタマの部分

ロービーム,  H11バルブのコネクタ。一応どちらがアースか確認。HID昇圧回路は、プラスマイナスがあるので、もしも逆につなぐと壊れるため。標準のままで問題無いことが判明

取り付け金具を昇圧部にネジ止めしたところ

左下が進行方向右側のライトのレンズ（米国仕様車なので助手席側）。
こちらは、手を入れる隙間がほとんどない

進行方向左側を仮接続して点灯試験。進行方向左側にある銀色の箱が、ハイブリッドインバータ（水冷式）である。

右側も点灯試験。これらコネクタは、HIDキット内の12V電源の接続コネクタ。

進行方向右側用は、結局昇圧部の裏にバラスタを両面テープで固定。ちょっと高価な分離型スリムタイプの価値がない。。

進行方向右の昇圧部はここにネジ止め。放熱もあるだろうから、なるべく熱くならない部分を探した

進行方向左側は、いろいろ悩んでも見つからず。ハイブリッドのインバータのネジをつかってとりつけ。多少、熱くなってもしょうが無い。バラスタは、両面テープでその辺に貼り付けた。-- 分離型の意味があった。右下の赤いコネクタでもともとついていた、H11バルブのコネクタに接続され、電源がとられる。
が、夜とか長距離走行しているが2012/2月時点で問題は起きていない

昔のハロゲンは、パッケージにいれて、非常用に保管。が、以後つかったことはない。

ガレージで点灯試験

こんな感じで、ちょっと青っぽくて格好良い。
だいたいとても明るいし、切れる心配がない

Priusに関しては以下に紹介した)

2011年5月25日水曜日:

トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)

おまけ）後ろ右側のウインカーが切れた。2011/3/2に買った新車なのに、2011/6/1頃に、後ろのウィンカーが切れた。切れると、そちら側のウインカーの点滅だけ非常に速くなって、おかしいなぁ。。と思ってマニュアルを見たら分かった。


LEDストップライトだと安心していたら、ウィンカー、バックアップライト、夜間のテールランプも全部白熱灯であった。それにしても買って3ヶ月で切れるとは、初期不良であろう。カー用品屋で交換のタマと予備の、透明のタマも買ってきておいた。

今後は、ウィンカーやテールランプ、バックアップライトもLEDにしてメンテフリーにしてもらいたい。どうせ値段は大して変わらないと思う。ウィンカーは点滅が激しく、寿命も短いと思うし、切れると危険である。
　ただし、シリコンバレー（San Francisco南、Bay Area)では、全くウィンカーをつけない車が多い。交差点での右左折のみならず、車線変更ですら、ウィンカーをつけないばかりか、いきなり割り込んでくる。車を運転しないIT新興国からいきなりやってきた技術者や家族が増えたためかもしれない。同じ西海岸でも、そういう人たちが余り多くないと思われるLAでは、ウインカーは皆ちゃんとつけて、おとなしい運転をしていた。

また、頻繁に使う、テールランプはブレーキランプのLEDと共用が可能だと思うのだが。

こんな感じで、ハッチバックの荷物室から電球にアクセスする。

これが切れたウィンカーの球。球自体がオレンジ色をしているので、バックライト、テールランプとは別な球が必要。
米国では、インチキをして、透明な球をウインカーにつけて、ウィンカーが白く光っていたり、テールランプをブレーキ用のめちゃめちゃ明るい球にしている車を時々見かける。そういうことにならないためにも、これらのランプもLEDにしてもらいたい。たしか、AUDIとかはすでにそうなっている。今やLEDは、ハロゲンに比べてさほど高価ではない。

Las Vegas旅行 - Priusの燃費

年末の休みに、2011 Prius ZVW30 (3代目プリウス) で、ラスベガス、San Diegoあたりまで旅行してきた。

走行距離は2,864km
参考:鹿児島から札幌までの鉄道の沿線距離が2,671km
最終燃費は 40.07MPG　すなわち 17.03km/L 。

米国では自家用車で旅行する理由が分かる)
使ったガソリンが168.14リッターで、ガソリン代が1ドル78円換算で、12,953円。
高速は全部Freewayなので、高速代はタダ。

ホテルは、部屋でチャージするので、家族4人でも安い。ラスベガスなど観光地は、Resort feeとかを取るが、いずれも駐車場はタダ。

さらには、電気釜と米を持ち込んだので、外食はたったの4回。ラスベガスのビュッフェの夕食と、San Diegoでのメキシカンの夕食 (いずれも家族4人で50ドル)、昼に立ち寄ったマクドナルドと、最終日Montereyで立ち寄った、ひなびたレストラン(1950年台の米国という感じで、とても感動...)の4回のみ。朝おにぎりをつくって昼は車内でそれ。夜は炊き込みご飯とか、手巻き寿司とか、完全に日本。味がワンパターンの米国レストランよりは、そのほうがいいかも。。

へたに飛行機にのって、チェックインで時間を取られるよりも車の方が速いし、時間も縛られない。だいたいめちゃくちゃ安い。

アメリカ人がどこへでも車で行くわけが分かった。飛行機は、すごく長距離か、軽飛行機だけにしようかとも思う。軽飛行機で東海岸まで行くのも楽しそう。

仮に炭酸ガス排出を考えたとしても、距離あたりの燃費も飛行機と車では大して違わないか、車の方がすくないはず。特にHybridとかEVだと。。

子供の教育にもいいかも)
あさ、にぎりめしをつくるのは、二人の息子の担当。荷造りや車への詰め込み、運搬も相当手伝った。帰宅して、自主的に荷物を片付け、今日は洗車や車の掃除機がけも手伝った。旅行が楽しかったのか、一時的にでも手伝いをするようになったのは収穫。

モーテルの勧め)
特にモーテルは便利で安いし、WiFiも無料。ホテルのWiFiは一日20ドルとか高いところが多い。OrlandやSan Franciscoの街中だと駐車料金も取られる。
WiFiが無料だったのは、12/25のLA, 12/26-27のSan Diegoのモーテルと、12/29のSycamore 温泉。宿泊費は高いが、部屋の広さ、設備、WiFi環境ではSycamore温泉がピカイチ。硫黄泉のジャグジーが部屋のパティオについている内湯で、毎度新鮮な温泉に入れる。

旅程) 
旅行経路は以下。これを時計回りに回った。San Diegoからの戻りは、Long Beachのi405経由。また、サンタバーバラから北へはもう少し海よりのFreeway 101を走り、ロンポク近くを経由した。ロンポク手前の海沿いの101 でみたのが、以下に書いた夕日である。翌日も海辺を走ったが、モントレー近辺では、霧がたちこめて夕日どころではなかった。

2011年12月30日金曜日:太平洋に沈む夕日

グランドキャニオンWest RIMへは、軽飛行機ツアーでいって、ヘリで谷底におりた。ここは、先住民の特別区。
Skywalkへの地図をみると、ラスベガスからSkywalkのあるGrand Canyon West Rimまで車で2時間とある。軽飛行機の待ち時間を考えると、車で行っても大して変わらないように思う。値段は車の方が圧倒的に安い。
http://www.grandcanyonskywalk.com/plan-your-trip/directions-maps-address/

国立公園としてのグランドキャニオンは、South RIMとかNorth RIMである。

日付は米国式なので、月,日,年の順。右のほうに宿泊した宿の名前もある。
Tripでみると平均車速が40MPH(64.36km/h)なので、一日の走行距離を400kmとすると、1日6.21時間走行していることになる。冬至に近く日が短いのもあるし、観光する時間も考えると一日400kmという目安はなかなか良い線だった。12/28は海沿いの山道で速度は、かなり下がっている。

燃費比較)
レンタカーでのフロリダ旅行、カナダ旅行、webにあったポルシェカレラの燃費、BMW 323iの燃費を下に掲載する。BMWは古いのもあって8.5km/Lと燃費が悪いが、他の車種は高速走行中心の場合、大体12.5km/L である。カレラの燃費がこんなに良いのかはちょっと怪しいが、相当大人しく走ったのだろう。実は排気量はあまり関係しないかもしれない。

高速走行主体だと、ハイブリッドである加減速でのエネルギー回収が効かない上に、電池とモータで車重が重い分損だと思うが、高速走行が主体の今回の旅行で17.03km/Lの燃費となったPrius ZVW30 (現行、第3世代Prius)は、かなり立派。LA周辺とLAからSan Diegoの間では何度か渋滞もあったので、その分も入っているが。。

今回の旅行での燃費の詳細)
今回の旅行での給油の詳細は以下。13行目の12/21以降。4行目の燃費は適当に入れたもの。写真をクリックして、右側のほうをみるとHybrid meterの表示もでている。給油量とODメータから計算した真の燃費であるMPGと比べるとHybrid meterの燃費は大分良く表示されているのが分かる。Hybrid meterは、Trip Bを専用に用いていて給油時に０にして、次の給油時まで触っていないので、暖機の燃料ロスも加味されているはず。つまり純粋な誤差である。

MPGやkm/Lの行でみると、旅行前の街乗りの方が燃費が良い。これは高速で渋滞すると燃費が改善するPriusの特性もあるが、途中運転した長男の運転技術にも依存。12/28頃に以下のスクリーンショットのOBDメータで、彼の運転を矯正。スクリーンショットは暖機運転中のもの。（暖機中は結構エンジン負荷が高い。Priusの場合、アクセルを踏んでいなくても、18.43%のスロットル値が表示される。）

それまで長男は加減速が大きかったものを、かなり前の方をみて、予測して速度調整をさせて加減速を減らし、90%を超えていたエンジンの最大負荷を50%前後に減らした。それにより高速走行でも燃費が大きく改善。同時に車間も速度に合わせて調整するように指示。これで、乗っているほうも大分不安感が減った。以前は、操作が遅くスムーズさがなかったのである。

ただし、上り下りが大きいとエンジン負荷は大きくならざるを得ず、12/29には再度燃費が悪化している。

写真)
後日掲載する

ガソリンの価格は、場所によってかなり変動する。ほんのちょっと走っただけでも。
一番安かったのが、BankersfieldのArcoのガロン3.25ドル(1ドル78円換算で67円/L) 。一番高かったのが、Death Valleyのガロン5ドル超え(1ドル78円換算で103円/L) 。Bankersfieldには、広大な砂漠に石油採掘井戸があり、今も沢山動いていた。ガロン5ドルは航空機用の100オクタンのガソリン並の値段。

1995年ごろはガロン1.2ドル強だったので、アメリカ人はガソリンが大変高騰したということで、小型車特に日本車に乗る人が増えた。相変わらずばかでかいピックアップトラックや燃費の悪いRVも結構走ってはいるが。。
いずれにしろ円が強いのに、日本のガソリンが如何に高いか分かる。税の問題ももちろんがあるが、自由競争がないからであろう。

Death Valleyの砂漠:

Grand Canyon Sky Walk: http://www.grandcanyonskywalk.com/japanese/

LA ビバリーヒルズの豪邸街:

Midway Museum:

Sycamore 温泉, Avila Beach:

Cambria town:

などがなかなか楽しかった。もちろん運転も。

フーバーダム Hoover Dam)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%99%E3%82%AC%E3%82%B9
によると、ラスベガスは、もともとオアシスだったらしいが、フーバーダムの電力や労働者の流入で発展し、後のカジノでさらに発展したらしい。

そのフーバーダムが凄い。本当に一番狭いところにダムがあって、巨大な面積のダム湖を作り出している。話が余りに脱線したので、世界レベルのダムについては、以下に移動した。

2012年1月2日月曜日：フーバーダム(Hoover Dam) のダム湖は巨大 - 世界レベルは違う

現行プリウスのエコモードにはバグ?? OBDアナライザKiWiの設定

プリウスのエコモードにはバグがある模様。
最近、給油表をつけているが以下のことが分かった。

1. ハイブリッドインジケータの表示よりも実燃費の方が悪い
2. シフトレバーでのBレンジは燃費が悪い
3. パワーモードよりはノーマルモードが燃費が良い
4. Dレンジでエコモードにするとノーマルモードよりも燃費が悪化する
5. ときどきHybrid meterの燃費表示がきわめて悪化する

2については過去に書いた。以下である。

2011年10月19日水曜日:トヨタ プリウスはBポジションにバグ?? アイドリングストップしない.... Dモードに戻したら燃費が大幅に改善

1はうすうす感じていたが、燃費表にすると明白、Trip Bは給油時にリセットして、次回給油までそのままにしている。走行距離はODメータの差分と一致している。なので、暖機のガソリン消費も考慮されているはず。(注意したいのは、旅行等で、暖機前にTripをリセットしても、燃費は0よりは下にならないので、暖機の燃料消費が考慮されないと思う。)

3については、おそらくはモードを変えると、アクセルに対する実加速のレスポンスが変わるだけだと思う。なので、ノーマルやエコモードにしてもアクセルを大きく踏み込めば加速するし、その場合には燃費も悪くなると思う。

しかし、同じペースで走っていたら、エコモードで少しでも燃費が改善してほしい。走行パタンの違いがあるかもしれないが、ほぼ一日あたりの走行距離(以下Priusのexecl表でのセルJ9とセルJ11)が同じである9行と11行を見比べると、エコモードにした方が燃費が2km/L近く悪くなっている。これは解せない。「バグ??」 と考えた次第である。

さらに12月はカリフォルニアでは一番寒い時期であり、朝は4度C、昼でも15度Cくらいと、同時期の東京なみに寒い。したがって暖機運転が長く、燃費は悪化しているはずである。ところが、少し暖かい時期のエコモードの方が燃費が悪い。これはおかしい。

5は、2012/1/13に追加した。まだ、ハイブリッドメータで確認しているだけだが、高速走行で44mile/G=18.42km/Lの燃費が表示され続けるときもある。が、ほとんど同じ条件で、これが、35mile/G=14.7km/L程度に落ち込み続けることがある。ガソリンの品質が落ちているのか、メータの誤差なのか不明である。いつも、Rotten Robbieという安いスタンドで、一番安い87オクタンのレギュラーガソリンをいれているが、Shellとか信頼のおけそうなスタンドでのガソリンに変えた方がいいかもしれない。

以下に、その給油表(excel)を添付する。全部表示されない場合には、画像をクリックすれば全体がご覧いただける。PriusにはN列にハイブリッドインジケータの表示(最近だけだが)を掲載してある。実燃費との差がご理解いただける。

2011 Prius ZVW30給油表

ちなみに家族の使うBMW 323iの給油表も添付する。こちらは、2000年式の安くて古いもの。燃費は、きわめて悪い。が、直6　 2.5Lのエンジンは定評があるだけあって加速はPriusよりも大分良いし、足回りも堅めで、高速でのコーナリングの安定性も良い。

19万9千マイル=32万キロも走っているので、中古のカローラよりも安かったのだが、それでもまだ問題なく高速を安定走行できるところが、さすがドイツ車である。ABSや挙動のスタビライザもついているし、レザーシートの上級オプションであった。タイヤもこちらのほうがグレードが上のVランク。

ウィンドウォッシャーポンプが壊れたり、補器の不具合はあったし、修理の出費はそれなりに高かったが。。

2000 BMW 323i E46給油表

KiWi WiFiがこわれた、単にIPアドレスの設定が違っていた)
夏に購入した、KiWi WiFi (OBDデータをWiFiで送るもの）が壊れた。設定はあっているし、iPhoneでもiPadでも症状は同じ。WiFiには接続できるが、タコメータ等を表示する iアプリのRevやRev Lightで、接続されない。当然計器類の表示はめちゃくちゃのまま。

本体付属のマニュアルに掲載されたIPアドレス設定ではなくなっていた模様。多分、何らかの案内に従い正しく設定されていたのだが、それを忘れていただけ。発売元のPLX社から案内がきて、以下のように設定することで解決した。iPad2でも正しくアクセスできた。

冬休みにハイブリッドアナライザのiアプリを作ろうと、Apple のデベロッパーライセンスを更新し、環境を整えた。Xcodeから、iPad2のデバイスプロファイルも設定した。
開発環境iTuneConnectの解説書は、英語以外に中国語と日本語だけがある。日本の開発者が多いということだろう。

KiWi WiFi等についての情報は以下。

2011年6月18日土曜日:PriusのHybrid解析ツール(iPhone, PCアプリ)を作ります

トヨタ プリウスはBポジションにバグ?? アイドリングストップしない.... Dモードに戻したら燃費が大幅に改善

プリウスの技術や関連サイトに関しては、以下にまとめてある。

2011年5月25日水曜日: トヨタのプリウスは本当に凄い車です (各種プリウス考察を総括)

プリウスのシフトポジションと挙動)
高速を走行して挙動を調べた。表にまとめる。

アクセルを思い切り踏み込めば、ノーマルモードでもエンジンは5,000回転ぐらいにはなる。パワーモードとは、アクセルレスポンスを敏感にする違いのようにも思う。

ただし、プリウスのエンジン音は関心しない。ミラーサイクルエンジンで、高効率なのかもしれないが、5,000回転ぐらい回すと「ぶーぶー」という感じであり、ここちよいエンジン音ではない。これに比べると、以前乗っていた日産U11ブルーバードのCA18DETというターボエンジンは、名作だったと思う。シルビアや180SXにも使われたエンジンである。高速道路で踏み込むと、ターボが効いて一気に160km/hくらいまで気持ちよく加速するのである。エンジン音も良かった。この頃までは、つまらないので、マニュアルシフトしか運転しなかったのだが。。

Bポジションで走行すると燃費が極端に悪化する)

シフトレバーをBポジション（エンジンブレーキを利かす設定=通常のオートマでの2ndとローを兼ねる)にすると、PowerModeであるかどうかに関係なく、アクセルを離すと制動する。回生限界を超える制動をかけようとするのか、多くの場合にはエンジンブレーキとなりエンジンの回転があがる。特に高速では顕著だが、信号で低速になっても、エンジンは止まらない。

Kiwiを使ったタコメータをみていると、この様子がわかる。ところが、現行プリウス(ZVW30)では、信号停止等でハイブリッドインジケータではエンジンからのエネルギー流はとまったように見えていても、OBDを使ったタコメータでは、エンジンは1,000回転ぐらいで回り続けている。前記型では米国仕様と日本仕様で最大パワーすらちがったようだし、現行のプリウスもオプションの設定が、日米で、かなり違う。米国仕様だけの問題なのかもしれない。

低速になってそのまま信号で停止しても、駐車して、パーキングブレーキにいれてしばらくしても、エンジンは回り続けている。SOC(充電量)がほぼ満充電でも関係が無い。シフトをPに入れるとエンジンは止まる。場合によっては、フットブレーキを踏んで、停まっているのに、ハイブリッドメータの表示上は、ブレーキで停止しているのにモータから車軸に駆動がいっている=クリープしていると表示されることもある。KiwiからのOBD情報が間違っているわけではなく。耳を澄ますと確かにエンジンが動いている。

Bポジションでは、減速時にエンジンブレーキをかけている。おそらく、そのためにエンジンを止めるタイミングを逃して、ECU(中央コンピュータはエンジン停止だと思い、ハイブリッドメータに表示しているものの、実際にはエンジンがアイドリングストップせずに、回りつづけているのではないかと思う。

Bポジションだと回生の効率が上がるし、油圧ブレーキを最後の最後まで使わないとあったがこれが本当なのかは怪しい。ちょっと記述はわかりにくいが以下のようなサイトもある。

Bレンジ(ポジション)で回生量が減る、は勘違い!?)

http://www.carview.co.jp/green/special/86/

Bレンジの使い方の口コミ情報) こちらは、いい加減な情報も多いですが。。

http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110054/SortID=8377377/

なので、燃費があがると思いきや、燃費はかなり悪化する。Dポジション(通常のドライブポジション)にすれば、信号のかなり前から、エンジンは止まるし、もちろん停車中、発進直後はエンジンは動かない。
とにかくBポジションは、坂道での減速等のみで、あまり使わない想定だとすると、停車時については、あまりテストもしてない可能性があり、バグがあってもおかしくはない。

制御系が壊れたと思い、ディーラに点検を予約したのだが、いろいろ試してみた結果、上記のようなことがわかった次第である。ディーラにキャンセルを入れたときに、上記を説明したら、「通常運転中にBポジションに入れたらだめだよ。」といわれただけ。ハイブリッドインジケータと、実際の動作が食い違っているのだが、バグだとは思わなかった模様。

さらに坂道で、信号でエンジンをアイドリングストップさせるのに、Dポジションに毎度もどさないとならないのも不自然である。やはり、あえてBポジションのバグと呼びたい。

Ｄポジションに戻しての燃費の向上)

通勤に際して、従来は、Bポジションで44Mile/Galon=17km/L 程度だったのだが、Dポジションにし、さらにパワーモードを外しておとなしく運転したらなんと、56Mile/Galon=24km/Lに燃費が向上した。フロリダ旅行時にレンタカーで高速巡航したCivic 1.8L (2010型)の燃費が12km/Lなので、なんと燃費が倍である。フロリダはほとんど平坦なのに対し、当地は上り下りが多く、回生失効しかつエンジンを相当回さないとならないi280という不利な条件なのにである。平坦な高速巡航でのプリウスのエンジンは1,000RPM程度。平坦地なら相当燃費がよくなるはずである。今回は、回生を効かせるように、ハイブリッドインジケータをエコ運転表示モードにして観察しつつ、減速時の充電計(Charge)が振り切れないように、早めに軽くフットブレーキを踏むようにした。

学内は25mile/h=40km/h制限で、Stopも多いのだが、学内は逆にEV走行するので、燃費が向上するのである。また、立体駐車場内もEV走行なので、燃費が向上する。Bポジションだとエンジンが動きっぱなしで燃費は悪化していた。夕方帰宅時には高速は渋滞するが、これもEVモードなので、燃費は逆に向上する。燃費が悪化するのは、むしろ高速の登りで無理に加速する時である。

一般道でも流れていると、燃費は52MPG(Mile/Galon, 1MPG=0.425km/L)ぐらいしか行かない。ところが渋滞すると58MPGくらいまでいく。渋滞すると燃費が良くなるのは、速度が上がると急激に増大する空気抵抗やタイヤの転がり摩擦が、低速の走行で低減するからだと思う。この改善のため、プリウスのボディは徹底的に空力を改善し、CD値0.25を達成し、北米仕様車の最低グレードのPrius IIは、Bridgestoneの195/65R15 89SのECOPIA EP20という低転がり摩擦抵抗のエコタイヤを履いている。

通勤時に、上り下りのあるi280で事故があり、渋滞していた。平均速度は25km/h以下。通常だと、110km/hの巡航で、ハイブリッドインジケータ(距離/給油量より燃費が良く出る傾向がある）では18km/L程度の燃費が表示されるのだが、このときは、高速の燃費が23km/Lくらいになり。さらに、高速を出た山道では、遅いトラックが前にいたため、EV走行が進み、学内での低速走行と立体駐車場内でのEV走行により、燃費はどんどん向上し、60.4 Mile/Galon = 25.7km/Lを記録した。

一般車の経済速度は80km/hといわれているのに、渋滞して発進停止を繰り返しても、低速走行したほうが燃費が向上するのは、さすがハイブリッドだと感心する。

暖機運転による燃料ロス)

唯一の問題は、始動時の暖機運転だろう。現行ZVW30型プリウスでは、廃棄熱回収や電動冷却水ポンプなどで、暖機の短縮を図っているのだが、やはり暖機は燃費ロスになる。暖機時には発電してNi-MH電池を充電しているように見えているが、基本的に暖機はエンジン負荷を軽くするはずなので、発電量も押さえているのかもしれない。これは、OBD利用のハイブリッドアナライザを作れば判明する。とにかく、下表にあるように燃費が悪化する。

PHV(プラグイン・ハイブリッド)になれば、EV走行中に軽負荷をかけてエンジン動力を活用しつつ暖機ができるのだろう。PHVであれば、暖房のためにエンジン冷却水をつかうこともないので、寒冷地で暖房のための暖機による燃料消費というのも無くなる。ヒートポンプになるのだろうか。いずれにしても、次世代プリウスでの革新に期待したい。

ちなみに計算してみた、片道25kmの通勤距離で、気温25度くらいなのに、駐車場で暖機をするとなんと走行に使った燃料の6%分に相当する燃料が消費されるようである。

通勤距離(片道)	16.00 mile	25.74 km
暖機前燃費率	56.00 MPG	23.80 km/L
暖機前消費燃料	0.29 Galon	1.08 L
暖機後燃費率	53.00 MPG	22.53 km/L
暖機後消費燃料	0.30 Galon	1.14 L
暖機での燃料消費の割合	5.7 %	5.7 %

ただし、ZVW30のハイブリッドメータの燃料消費率表示はかなり誤差がある。走行距離と実際の給油量から計算した燃料消費率は、ハイブリッドメータ表示よりもだいぶ低めにでるようである。上記は、ハイブリッドメータ表示によるものである。

暖機が終わるのを待たないで走り出した方がいいかもしれない。どうせゆっくりなら、EV走行なのでエンジンには負担がかからないであろう。　高速巡航時には、エンジンは1,000RPM程度なのに、暖機時には夏でも1,300RPM近い回転になる。高速で急加速するとエンジンは3,000RPMから4,000RPMにもなり、急激に燃費が悪化する。エンジンの摩擦損失は、回転数増大につれ増大する。2.5乗に比例するともいわれている (参照: モータファン別冊　第426弾 新型プリウスのすべて 480円 - 48 page。)

暖機時にも発電機(MG1)からNi-MHバッテリを充電しているはずだし、MG1,インバータ,Ni-MHバッテリの系の効率が悪いとも思えない。また、高速低負荷巡航時のエンジン回転が1,000RPMなのに対して、暖機時は1,300RPM程度。暖機時に低回転でエンジン効率が悪いとも思えない。発電量を抑えて軽い負荷にしている可能性と、暖機時に濃厚混合気にして燃費を悪化させている可能性がある。だとすると、暖機終了をまたずに走行し始めても、燃費はさほど向上しない。これも実験する価値がある。後日試したい。

エンジンの損失) http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/docpaper/hyoukaj.html
エンジンオイルの低粘度化と摩擦損失の関係) http://www.geocities.jp/bequemereise/viscosity3.html

プリウスの場合、ごく低回転のエンジン非効率はEV走行で存在しないし、可変バルブとクールEGRで低回転側のロスが抑えられているので、エンジンを極力低回転にするように走るのがエコなのであろう。

ホンダインサイトのパラレルハイブリッドでは、走行中にはエンジンが止められないらしい。すなわちEVモードには、なれない。一方EVは、長距離走行時の電池消費にまだまだ難がある。トヨタのSeries Parallel Hybridは、とりあえずは、かなり良い解だと思う。

欲しい機能)
Dポジションでアクセルを完全に離しても、たしかに急な制動感はないが、少しだけは回生はしている。回生を増やしたければフットブレーキを踏むことになる。この挙動は、オートマ車と合わせるためなのかもしれないが、アクセルを全部離したら回生を強くかけて減速してくれた方がうれしい。高速で頻繁にブレーキを踏まなくてすむ。プリウスの後ろを走っていると、しょっちゅうブレーキを踏んでいるようだという友人もいる。

日産リーフは、特にエコモードでは、アクセルを離すと急速に回生し、ブレーキがかかる仕様になっているらしい。
http://ascii.jp/elem/000/000/643/643338/
                                  リーフのモータは、80kW,最大トルク280Nm,最大回転10,390RPM。
一方現行プリウス ZVW30のモータは、60kW, 最大トルク207Nm, 最大回転13,900RPM。      　              これにエンジンのサポート、73kW, 最大トルク142Nmがついている。
 リーフの加速感が3.0Lエンジンなみということからすると、プリウスの加速感が若干劣るのは、エコのための味付けだと思う。もっともアクセルをフルに踏み込めばエンジンは5,000RPMくらいになり、相当の加速感はある。

ホンダのインサイトはCVTなのに、ステアリングにパドルシフトがついている。パドルシフトはトランスミッションのギヤを変えるものなので、CVTでは本来いらないはず。

なのにあるのは、加速と減速をアクセルで自在にコントロールするためだと思う。プリウスにもハンドルに回生ボタンとかを導入したらいいかもしれない。

エンジンストップはどれくらいまで可能か)
webでは35km/hまでEV走行するとあるのだが、これは駆動するときの話。

回生中にエンジンがとまるのは、最高37M/h = 59.2km/h　だった。負荷条件にも

よるとは思うが。。だいたい60km/hを区切りにしている可能性がある。この速度を超えると回生ブレーキがかかっていても、エンジンは止まらず1,000RPM程度で回転し続ける。

平坦な高速では、車速を落とさない配慮かもしれないが、アクセルを全部離すのは、減速してほしいというドライバの意思表示なので、エンジンをとめて回生してもよいのではなかろうか。現に、i280でやや下りや、下り逆で、アクセルを完全に離すと多少回生するのだが、エンジンは1000RPMで回転し続けている。
なぜ、高速走行でエンジンを止めないのか、よく理解できていない。

すくなくとも、回生時にエンジンがとまる渋滞時には、燃費は58MPG(24km/L)ぐらいまで向上する。高速走行時も回生時はエンジンを止めた方が燃費が向上するのではなかろうか。