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本ブログのアクセス統計: 60万アクセスを達成しました。ご訪問ありがとうございました。

60万アクセスまでの経過

2009年12月に始めた本blog。2011年7月ごろに10万アクセスを達成し、2011年12月13日には15万アクセスを達成。
その後、私も更新しておらず、アクセスは少し減りましたが、3月1日には18万アクセス。2012/4/18に20万アクセス、2012/8/21に25万アクセス、2013/1/18に30万アクセス、2013/12/17に40万アクセスを達成しました。しばらく見ていなかったら、2015/5/1に50万2584アクセスになっていました。またまた、しばらく更新しないうちに、2017/6/11に60万7197アクセスになっていました。久しぶりに更新します。

2011年12月20日火曜日

軽飛行機の体験飛行をしてきました

米国でできて日本でできないこと。「銃の所持と飛行機の操縦」。ということで、飛行機の操縦をしてきました。

友人が、このblogを見て、「宮崎駿の世界だ!!」だ言っていました。ビデオをみると、本当にそう感じます。ジェットエンジンで無理矢理押し上げる感じの旅客機と違って、軽飛行機は、ふわっと飛びたつんですよね。そのうち、編集・アップロードしてリンクを追加しておきます。飛行中はエンジン音で会話が聞き取れないので、ヘッドセットでの指導が、ライン入力で録音できていればもっと良かったのですが。。

米国の飛行機教習場)
サンノゼにあるAir Accordというところで、体験飛行、パイロット訓練、免許取得をやっています。

HomePage - 日本語) http://www.air-accord.com/index.html
脇田校長先生の紹介-日本語) http://www.air-accord.com/school_1_j.html

脇田校長先生は、教官歴33年、Air Accordを開設して23年も教官をやっておられ、米国で唯一飛行機試験を実施できる日本人の教官らしい。大阪の方で、大阪弁バリバリ。
オフィスは最近すこしだけ離れた別な建屋に引っ越したらしい。ここでは、機体の整備もやっている。建物は、航空用ガソリン店の所有。そこのオーナがパートタイムの警官(すごいねぇ。米国は....)らしく、夜帰るときには、パトカーが店の前の駐車場に止まっていた。脇田さん曰く、「あれが止まっていると、変なやつが来なくて安心だから。。」

サンクスギビングからクリスマスまでは電飾があって綺麗だということなので、15時に到着、16:30位まで講習と始業点検をして夕方に飛び立ち、サンフランシスコの夜景を見て19:00頃に空港に戻り、また1時間半ほどいろいろ説明していただいて帰ってきた。4人乗りの飛行機で家族3人が体験飛行し、これだけの説明がついて600ドルというお値段。5時間半校長先生を独り占めで2時間半の飛行付きで、この値段はお安いのでは。

遊覧飛行だと思いきや、飛行機の原理(ベルヌイの法則)から始まり、航空管制を教わり。仕業点検をして、家族3人操縦をびっちり教えていただいた。とても親切なかたで、飛行が2.5時間(3度着陸)に加え、3.5時間の教習をしてもらった。飛行機やライセンスについて詳しくなった。それにしてもSan Franciscoのベイエリアだけでも相当数の空港がある。。

米国での免許取得)
日本では、軽飛行機の免許を取得するのに800万円くらい掛かるらしいが、このAir Accordで取得すると1万5千ドル〜2万ドル(すなわち150万円前後) で済むとのこと。60時間の講習と20時間の単独飛行。911以降、外人に対しては犯罪歴チェックがされるようになった。$100ドルくらいかかるらしいが、通常はそれだけで問題なく取れる。日本人が犯罪をするとも思えないが、ある国だけ特別扱いはできないからだろうとのこと。
今回、サンフランシスコ空港直近も飛べたし、サンノゼ空港の上空も飛び越えた。日本だと成田の付近は絶対に飛ばしてもらえないだろうとのこと。

こちらの赴任者で土日だけ通って7ヶ月から1年ちょっとで、自家用飛行機の免許がとれる。この学校では、1年間有効なM1ビザも発行しており、1日35ドルから45ドルの費用で、食事付きのホームステイも斡旋している。1年で取れなかった場合には、カナダか日本に出国してビザを書き換えれば問題ない。英語の勉強にもなり、TOEFLの点もあがるとのこと。16歳から免許がとれる。14歳くらいから練習しておいて、16歳でとる人もいるとか。法規は、航空理論関係が61項目、法規が91項目。学科の勉強だけで35時間やるらしいが、飛行実習より先に学科が進んでいた方がスムーズに免許が取れるとのこと。

矯正視力で1.0あれば取れる。従来日本では裸眼視力の規定があったらしいが、今は日本でも矯正視力が出ていれば問題ないとのこと。

自家用は2種と呼ばれ、商用は1種と呼ばれる。3ヶ月に1度検査を受けないと、自分以外の人は乗せられないが、免許自体は終身免許で、書き換えもない。

現在は、自家用ならば法規試験で日本の軽飛行機免許に書き換えが効く。TPPが通ると事業用も、日本にトランスファーできるようになるのではとのこと。

日本にある軽飛行機は全部で700機。ところがここサンノゼのReid-Hillview Airportだけで600機が駐機されている。一頃は650機を超えていたが、リーマンショックで人も減り、Air Accord社も4名+バイト5名体勢から、現在は校長先生+バイト4名体勢に減ってしまったようです。興味のあるかたは是非利用してあげてください。(校長先生からも宣伝を頼まれました。)

自家用飛行機なら無理をすれば1日で東海岸までいけるが、結構きついので、2泊ぐらいすれば大丈夫(ただし、気象条件が悪いと足止めを食らう)ということ。ここで免許をとられた日本人の方は、サンノゼから飛び立って1日で、グランドキャニオンの奧のモニュメントバレーまでいってきたとか。ウィスコンシン州オシコシで開かれる航空ショーにも飛行機で駆けつけるファンも多いとか。

オシコシEAA国際フライ・イン大会 
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%BC

日本では、軽飛行機の空港の数もすくないし、綿密なフライトプランを立てないと飛べないが、米国は、旅客機の管制エリアに入らなければ、ほぼ自由に飛べれる。空港付近で無線で、着陸許可を申請して、待たされることは合っても、拒絶はないとか。今回の飛行も、Concord空港にするかOakland空港にするか、飛び立ってから決めたらしい。San Francisco対岸のOaklandにしたので、San Franciscoの夜景がじっくりと見られた。

Air Accord社のある、San JoseのReid-Hillview Airportは、San Francisco, San Joseの旅客機の管制圏外なので、便利だとのこと。

飛行機免許の種類)

免許の種類についても伺ってきた。
  1. Student Pilot (いわゆる仮免許か?) - 90日毎の更新
  2. Sports Pilot - ultra lightという110馬力、1200lbs (544kg)以下の機体のみ操縦可能。2人のりまで。健康診査不要。
  3. リクレーショナル
  4. 自家用 - Private - 2種免許。2年毎の学科教習
  5. Commercial (商用) - いわゆる1種免許
  6. Airline Transport (旅客機?)
となっており、以下はカテゴリ指定されるらしい。大型二輪免許みたいなものだろうか。
  1. Powered LIft  - VTOLなど
  2. ロータークラフト - ヘリコプター
またタイプレーティングという機体指定もあるらしい。747のパイロットは737は操縦できないし、プロペラ機の自家用パイロットは、ターボジェットの飛行機は乗れない。

使った機体)
Beech craft Sandarnerという4人乗りの軽飛行機。機体番号は、N149P (PをPapaとコールしていた。)

機体の諸元はここ) http://www.air-accord.com/plane_149p.html

本体はジュラルミン製で叩くとベコベコ言うが、卵の殻同様に傷がなければきわめて頑丈なので、まず傷のチェックをやる。この機体はかなり頑丈で、+4.4Gから -1.78GのGに耐えられるとか。これだけGがかかると先に気絶するだろう。ピトー管とか、エレベータのリンク機構。エルロン、フラップなど点検しつつ、校長先生から丁寧に説明を受けた。

離陸速度であるV1は65ノット=120km/h 失速速度は、対地効果があるので50ノット=92.6km/h   巡航速度は90ノット=166km/h程度。
機体重量は、燃料込みで2,450ポンド=1,110kg。燃料は57,2ガロン=217リットル入る。
燃料は100オクタンのガソリン。水色をしている。値段は自動車用のガソリンの2倍はするらしく。今回2.5時間の飛行で20ガロン=75リットルのガソリンを消費したとのこと。速度が速いので距離あたりの消費燃料は自家用車と変わらないらしい。直線で飛べるだけむしろ燃費が良いともいえるかも。ちなみにヘリの燃費はココにあった: http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q119572161
今回使ったガソリン代だけで100ドル分。が、日本だとさらに2〜3倍とか。

エンジンは空冷。キャブレター式。dual キャブレターで冗長化安全化だとか。軽飛行機の場合、頻繁に整備しているので1980年台のものでも安全に乗れるとか。機構単純化のためなのか、古い性なのか、車のようにインジェクターにはなっていない。エンジンもキャブレター式でハイテクでない分寿命が長いのかも。。
高空でキャブレターの中への氷の付着を防ぐために、排気を混入する。(EGRとは目的が違うが)。これをやるとエンジン回転が若干下がるのも、実機で体験。

離陸時のプロペラ回転は2,700回転ぐらいか。

今回の機体は、プロペラが可変ピッチではないので、エンジンの回転で速度が調節できて簡単なのでこれを用いた。ピッチ可変の機体(これは脚も引っ込む)、2人乗りのセスナ(これは脚が上部なので、荒い着陸でもOK。まずは荒い着陸を練習して、驚かないようにするのがよいとか。。)、双発機など5つの機体があるとか。家族の人数が多いときには+150ドルで6人乗りの機体もある。

管制塔とのやりとりの時間は、世界標準時(UTC)を使っており、Zuruとポストfixをつけていた。
校長先生曰く、ジョンデンバーが軽飛行機で墜落死したのは、プロペラの点検が不十分でプロペラに傷があり折れたのではとのこと。木製のプロペラだったらしい。プロペラが折れたら直ぐにエンジンを止めないと、プロペラの重量バランスのズレで、エンジンがマウントから外れる。すると機体のバランスはめちゃめちゃになる。

さて体験飛行)
計器飛行でないので、写真もビデオも取り放題。すこし風があったため、普通良くキリがかかる、サンフランシスコダウンタウン上空も快晴。希に見る好条件だったようです。

だいたいの記憶ですが飛行経路は以下。HTML埋め込みなので、この画面で拡大縮小、スクロールもできます。縮小すると全貌が見られます。最初に見えているマーカが、San JoseのReid-Hillview Airportです。Reid-Hillview Airport 滑走路31R を出発、 反時計回りに、北からLivermore AirPort 滑走路7L (?)に着陸。 離陸しぐるっと旋回して、Oakland空港 滑走路27R に南から着陸。離陸して夕暮れのサンフランシスコダウンタウンを遊覧飛行し、サンフランシスコ国際空港の横をかすめ、サンノゼ国際空港の真上を通過して帰ってきました。校長先生はCupertinoの南(西San Jose)の私の自宅の上を飛ぼうとしてくださったようですが、管制塔からこの方面の飛行許可がおりなかったようです。


より大きな地図で Air Accord体験飛行ルート を表示(← ここをクリックして出る地図のほうが分かりやすい)

00) 教習 - 航空管制、飛行理論(トリムの取り方、エンジンの作りなど)。商用空港の上空は、ウエディングケーキをひっくり返したような形の巨大な管制エリアが広がっており、ここには許可をとらないと入れない。それ以外なら自由に航行できる。

0) 仕業点検。水抜きチェックを実施。タンク両側と、フィルタの3カ所。傷のチェック。特にプロペラの傷のチェックは念入りに。機体の傷もチェック。
機内はうるさいが、ヘッドセットで皆が通話できる。

1) 長男がパイロット席(左側)で操縦。エンジン始動から、スロットルの握り方、タキシーングも練習し、いきなりSan JoseのReid-Hillview Airportを離陸。多少校長先生の補助はあったが。自分で操作している感じ。上昇度の設定、トリムの取り方、旋回(バンクの取り方、目標の決め方)等の練習を何度かしつつ、30分程度でリバモア空港に到着。エンジン停止。校長先生曰く、98点のデキ。校長先生曰く、離陸は危険があって、着陸はテクニックだとか。最初は、60feet/分=18m/分くらいの上昇率で上昇し、巡航高度は3,000feet=900m 弱か。

2) トイレ休憩をして、次男に交代。エンジン始動から、タキシング。離陸。横風があり、ちょっと揺れた。旋回の練習、高度維持等をやって、オークランド空港へ着陸。商用機の滑走路以外に、軽飛行機の滑走路が2本もある大きな空港。彼も98点のデキ。エンジンをとめずに、交代。

3) 私が操縦。オークランド空港を離陸。旋回の練習。計器を見て、景色で目標を決め、エルロンで機体を傾け旋回し戻す。というのを何度か練習。計器だけではなく、景色で目標を決めるのが大事。サンフランシスコ上空の夕暮れは、霧もなく大変恵まれた天候。写真とビデオをとるので、コ・パイロット席の校長先生に操縦を交代。サンフランシスコ市街上空(マーケットストリートからフィッシャーマンズワーフ、ゴールデンゲートブリッジ)を2周ほど旋回。管制塔と交信し、i101上空の飛行許可を得ようとしたが、i280上空を飛ぶように指示された様子。それでも、San Francisco国際空港に着陸する飛行機はよく見えたし、停機するJALも見えた。その後、i280沿いにSan Joseまで南下。Reid-Hillview Airport に行くのに、i280から外れて、San Jose国際空港の真上を横断。ここだと、旅客機とニアミスしないので一番安全だとか。離着陸の旅客機がよく見えた。

写真)
エレベータ(昇降舵)のリンクをチェック。結構軽く持ち上がる。制御系は単純化して安全性をあげており、ワイヤーとリンクだけで繋がっているとのこと。エンジン回転にあわせて、トリムをちゃんととれば操縦は楽
機体は人力で引っ張って滑走開始位置まで20mほど移動

次男がパイロット席で操縦中
オークランド空港に着陸するところ。正面の滑走路に着陸。左がわも軽飛行機の滑走路。その左の商用機滑走路に、Fedexのジェット機が着陸しつつあった。次男がパイロット席で操縦中。適宜補助付きだったが、離着陸もさせてもらえた。高度指示灯は、白だと高すぎ、赤だと低すぎ、赤と白が半々でちょうど良い高度。よく見ると白3個に赤1つか。
空からみたサンフランシスコの夜景。高層ビル街と手前がフィッシャーマンズワーフ。電飾された高層ビルが見える。サンフランシスコの市街を2度回った。

Freeway i280上空から見た、サンフランシスコ国際空港。手前に見えて、ゲートにつけようとしているのがJALか。続々着陸していた。

San Jose国際空港の真上を通過
体験飛行後、教官用テクスト等を説明してくださる、脇田校長。とても気さくで親切。プロの飛行教官らしい方でした。United Airの日本行きの便では、機長が判断すれば、管制塔との通信を機内放送のチャンネルで終始流してくれるらしい。聞かれていることを意識しているので、とても丁寧だとか。「ちょっと揺れそうだから、高度を上げたい」とか交信しているらしい。

脇田校長の免許証。指導者用免許らしい。右上の黄色いマークは95%の生徒が一発合格したため送られた名誉。事故も、タキシング中にちょっと機体をこすった程度の軽微なものしか起きていないとのこと。これ以外にあと2枚の免許証をもっておられた。

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