Tesla Model S - 高級EV自動車の4ドア版

Teslaの4ドアセダン型EV自動車 Tesla Model SがSantana Rowというモールのショールームにあった。Santana Rowの紹介は以下

2011年11月26日土曜日: Black Fridayの高級モールの様子

Tesla Model S) メーカーの情報サイトは以下 http://money.cnn.com/galleries/2011/autos/1111/gallery.tesla_model_s_electric/index.html

このショールームには、Tesla Model Sのボディ(Body)とドライブトレインプラットフォーム(Drive Train Platform)の2つのモデルだけが展示されていた。ステアリングもサスペンションもドライブトレイン、フレーム構造もかなり良く考えられていると思う。
他にはTeslaのT-shirtsとか、リモコンのおもちゃとか小物などを販売していた。説明員は結構いた。

値段は、$570kからとのこと。電池容量によって値段が変わる模様(以下)
値段) http://money.cnn.com/galleries/2011/autos/1111/gallery.tesla_model_s_electric/6.html

トランクに子供席2席を追加することも可能。すると7人乗りか。子供シートといっても、4点式シートベルトである。
追加座席) http://money.cnn.com/galleries/2011/autos/1111/gallery.tesla_model_s_electric/3.html

ショールームの側面、かなり広い

 プロトタイプ展示の外観

店員はiPadを用いて説明

 モデルSの運転席。画面は実際のLCDではなく印刷したイメージ展示。

中央にB4サイズくらいはありそうな、巨大な縦型LCDディスプレイがある。

http://money.cnn.com/galleries/2011/autos/1111/gallery.tesla_model_s_electric/4.html

に拡大写真がある。

  電池は、座席下に収納される模様。重量物である電池がここに配置されることで、低重心、車体旋回中心と重心の一致、一体フレームによる高いフレーム剛性が達成される。

エンジンがないのですっきりしたモノである。
こういう台車方式は、今後の主流であろうが、生産ラインを変えないとならないので、当面は高級車だけかもしれない。似たような台車構造として、慶應大学のエリーカが知られている。http://www.eliica.com/project/eliica/chassis.html

Batteries are located in the passenger space. By locating batteries which is the dominant mass of the car here, the model realizes low center of gravity, matching rotation center of the cornering and the center of gravity, high frame stiffness. All of these contribute excellent handing. Drive train is very simple due to no engine.

 Rear の写真。駆動系は、RR-リアモータ(Rear Motor)、リアドライブ(Rear Drive)である。
手前の筒がモータらしい。ひょっとすると向こうの筒もモータで、左右後輪独立駆動かもしれない。となれば、トラクションコントロールにより旋回性能向上も期待される。
If both cylinders are motor,  both rear wheels are independently drived by two motors. The independent   drive would be combined with sophisticated traction control by each wheel and improve cornering stability further.

サス(Suspension) はマルチリンク(Multi-Link)。リンクはアルミダイキャストの模様。スチールのプレスではなく、コストを掛けている。

伸びきっているのもあろうがダンパー（Damper: ショックアブソーバ）が非常に大きい。

Suspensions are in Multi-link geometry, Lins seem to be made of aluminum die-cast and seems to pay cost for performance. Damper is large even considering that it is fully extended without load.

テスラのモータ(Motor)のカットモデル(Cut Model)
大きさは、上記車体写真で想像がつく

以下、サスペンションに関して紹介する。サスペンションの仕組みに関しては、以下に解説したので、詳しくは以下をご覧頂きたい。

2011年12月4日日曜日:サスペンションの奥の深さ - ジオメトリについて

 フロント(Front)はハイマウント型のダブルウィッシュボーン(High Mounted Double Wish Bone Suspension)。

実存転舵軸であり、実際の転舵軸(Steer axis)とタイヤ(Tire)の接地中心(理想の操舵軸)のずれ(Hub level  offset) が小さいので、操舵に必要な力が軽減されると同時に、転舵軸が操舵に専念できるため正確な操舵が可能になると思われる。
フロントのサスはローアアーム(Lower Arm)が2本のリンクなので、厳密にはマルチリンクと呼ぶのだろう。

Tire actual steer axis (king pin center) and ideal steering axis are very close. In another word, hub level offset is small. It is realized by additional pivot in upper arms and lower arms. This enables acculate handling.

Front suspension is High mounted multi-link. The lower arms are consists of two links.

リア(Rear)の駆動系。かなりコンパクトである。こちらはマルチリンクである。ローアーアームが非常に大きい。通常大きな体積を占めるインバータが存在しない。外してあるのか電池ボックス内に設定するのか。通常はモータの直近に置くので、外してあるのかも知れない。
左側にサス(Suspension)の2つの上部リンク(Two upper linkes) が見える。

ノンスリップデフは入っていないようであり、片方の車輪を回すと片方だけが回る。

ディスクブレーキは前後輪ともベンチレーテッドディスクで、ブレーキロータ(Brake Disk) の直径は、かなり大きい。

The drive train in the rear is very compact. No inverter is seen. Inverter is normally located close to motor and is very large. It might be not installed in the model.
We can rotate the tire very lightly. The rotation of one side of rear tire does not propagate to the other side, which tells that non-slip differential is not installed.
All four brakes are ventilated disk brake whose brake disk is very large.

 後輪。ブレーキロータ(ないしはBrake Disk) は露出しておらず、外側に保護パネル(panel) がある模様。奥側を見るとブレーキロータは普通のサイズにも見える。デモプロトタイプなので、実車とは異なるのかもしれない。
保護パネルでロータやブレーキパッドのキャリパーが見えない。保護パネルがあると放熱が悪くなりそうであるし、ゴミを挟みこむ危険も増える。通常は、ロータは露出させる。なぜこういう構造なのだろうか。

最近のタイヤは扁平率が高く。かなり肉が薄い

日産リーフはこれに比べるとかなり見劣りがする）

2011年11月27日日曜日:日産LeafはなぜRRにしなかったのか? 車重が重いのは損

に書いた。安いからしょうが無いか。。