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本ブログのアクセス統計: 50万アクセスを達成しました。ご訪問ありがとうございました。

50万アクセスまでの経過

2009年12月に始めた本blog。2011年7月ごろに10万アクセスを達成し、2011年12月13日には15万アクセスを達成。
その後、私も更新しておらず、アクセスは少し減りましたが、3月1日には18万アクセス。2012/4/18に20万アクセス、2012/8/21に25万アクセス、2013/1/18に30万アクセス、2013/12/17に40万アクセスを達成しました。しばらく見ていなかったら、2015/5/1に50万2584アクセスになっていました。

2011年11月27日日曜日

日産LeafはなぜRRにしなかったのか? 車重が重いのは損

最近、シリコンバレーでも良く日産Leafを見かける。昨日2011/11/25夕方に当地のダイソーに行く途中で色の違うLeafを2台路上で見かけた。かなり増えている。

日産Leaf) http://ev.nissan.co.jp/LEAF/
Leaf Specifications) http://ev.nissan.co.jp/LEAF/PDF/leaf_specification.pdf

重たいのは損)
Leafは電池が重いらしく、コンパクトカーの大きさで車両重量が1,520kgもある。現行Prius ZVW30のグレード間のわずかな重量増で燃費が落ちる(以下にリストアップ)のをみると車重が燃費に大幅に影響するのがわかる。発進停車のエネルギーロスは回生で回収しているので(詳細は以下で参照する2011/10/19のblogに記載) おそらくタイヤの転がり摩擦の増加によるのであろう。10・15モードでは低速走行主体なので、高速走行をするとさらに重量の影響が顕著なはず。電池の進化がないと、省エネも進まない。
  • Prius L - 車体重量1,310kg - 10・15モード燃費 38.0km/L
  • Prius S - 車体重量1,350kg - 10・15モード燃費 35.5km/L
以下の後半に、高速や一般道で渋滞すればするほど燃費があがるPriusの回生効果について、実測データとともに提示した。 
2011年10月19日水曜日:トヨタ プリウスはBポジションにバグ?? アイドリングストップしない.... Dモードに戻したら燃費が大幅に改善
Leafの駆動系Platform)
Motor Fan illustraged vol.25 「プリクラッシュセーフティ」1,600円, 2011/10/2刊行
p.12-13にあったLeafのplatform写真を以下に引用する。
上記雑誌はとても良い。以下の中で解説した。
2011年11月27日日曜日: ミシュランのアクティブホイールとMotor Fan illustratedの勧め

以後比較するTeslaについては以下を参照願いたい。
2011年11月26日土曜日:Tesla Model S - 高級EV自動車の4ドア版


上記LeafのPlatformは、右が進行方向であり、FFである。重量物の電池が車体中心の底面にあるので、Tesla同様にコーナリングは良さそうである。ただし、駆動系をフラットに綺麗に実装する点、フレームと一体化して剛性を高めるという点ではTesla model Sのほうが勝っていそうである。サスのジオメトリはLeafはフロントがストラット、リアがトーションビームであり、4輪マルチリンクのTeslaのほうが上である。ただし、サスペンションは奥が深く、ジオメトリだけでは語れない。トーションビームのリアサスペンションには利点もある。以下に書いた。
2011年11月27日日曜日: トーションビームサスペンションの利点  
EV化でスペースに余裕がでるのだから、工夫があっても良さそうである。そもそもLi-Ion電池が高価なので、Leafは最低グレードで定価が376万円もする。サスペンション、プラットフォーム剛性に、多少余計にお金を掛けても良かったのではなかろうか。(補助金については、末尾に補足する。)

なぜRRにしなかったのだろう?)
 上記写真でフロントサスのダンパー横の大きな箱はインバータである。
その下にあるモータはかなり小型の丸い筒である。これだけ小型であれば、なぜリアに配置してRR(Rear motor, Rear drive)にしなかったのであろうか。どうせリアのトランク下にはスペースが余っている。

多くのHVやEVでは、インバータとモータの距離を短縮している。電力ロスを防ぐためであろうか。。1) インバータとモータが離れるのが嫌でRRを断念したのかもしれない。また、2) モーター冷却、送風の問題もあろう。
が、どちらも工夫の余地はあると思う。

モータ出力が割と近い現行Prius  ZVW30(モータ出力 60kW, 207NM) のインバータが鉛バッテリーサイズであるのと比べて、Leaf(モータ出力 80kW, 280NM) のインバータはかなり大きい。発電機(MG1)とモータ(MG2)の2つがあるPriusと違い、Leafはモータしか存在しないので回路は簡単になってしかるべきである。

RRには以下の利点があると思う。
  1. 加速時には後輪荷重になるので、効率良くエネルギーが伝わり、大きな加速Gが実現可能
  2. 後輪で加速することにより、over steer気味になりコーナリングが自然。(FFのアンダーステアは技術進化により、最近では余り聞かれないが....)
  3. 前輪は操舵、後輪は駆動と専念することで機構が簡単になり信頼性が向上する。
  4. 操舵と駆動をわけることで、それぞれ最適なサスペンションジオメトリが選べ、操縦性が向上する
いずれにしても、ドイツやイタリアの高級車の多くが後輪駆動であるように、RRにすれば運動性能を期待するユーザも歓迎すると思う。

Tesla Model Sを参考に、次の世代のLeafでは工夫したらどうであろうか。
またフロントに小さなインホイールモータを内蔵し、さらに加速性能と操舵性能、回生の効率化を図る手もあろう。インホイールモータも良いものがでている。以下に書いた。
2011年11月27日日曜日: ミシュランのアクティブホイールとMotor Fan illustratedの勧め
Leafの電池: 2012/6/4追記)
別のMotorfan Illustratedに、あったが、Leafの電池は、紙のように薄い、LiIonポリマー電池を積層している。NECの技術であろう。これが、小さく、搭載性が良く、軽い電池となっているように思う。値段はどうなのであろうか。。(後日追記する)

補助金もでるが..)
日本では78万円の補助金:減税措置がある。カリフォルニア等の米国の州でも減税措置がある。補助金については後日調べて別掲したい。

Leafの補助金) http://ev.nissan.co.jp/LEAF/GRADE/

上記にあるように、減税措置の値は、あくまで最大値であり、上記を計算するとLeafでは、初年度に21.8万円の減税となる。

カリフォルニア州のEV車の減税措置は最大5,000ドルの模様
:  http://wheels.blogs.nytimes.com/2010/03/19/californias-new-5000-e-v-rebates-grab-em-fast/

その他、日本のエコカー補助金情報は以下とか:  http://www.kankyo-business.jp/topix/ecocar_topix_01.html

原発問題があるので、自然エネルギーが普及しないまま、石油回帰すると、EVはあまりCO2削減につながらないという批判もある。冒頭に書いたように、重たい電池で車体重量が増えるのも損である。


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